李登輝賣台大揭密！
●日商吃定高鐵！●台灣高鐵吃定政府！●政府坑殺全民！
●台灣高鐵●吃定政府！●政府零出資大騙局！●所有風險●轉嫁政府全民承擔！●高鐵公司●立於不敗之地！
●甚至高鐵向●銀行團融資時●還由政府擔保！●扁政府的●郵政儲金、●勞保、●公保提供●低利資金！
●依據BOT的相關規則，●政府可以接收，●高鐵公司●也不會有損失，因為●政府必須●照價買回已完成的硬體建設，●且無損高鐵公司依規定●賺取興建費用●兩成的利潤。
●所以台灣高鐵●敢說「●政府若擔心被佔便宜，●就收回去！」
●日商●吃定高鐵！●至於引進技術●台灣自動棄權！
●石原證實●李登輝欽定●世界最大●BOT案~●日本新幹線！
●JR東海和JR西日本●硬是?到●免去責任的擔保！
●未來台灣高鐵有什麼事故●它們都可以●撇得一乾二淨！
●韓國高鐵●自製率已達九成二！●2007年●100%純粹韓國技術高鐵●即將出口！
●大陸●自行研發的●中華之星●創下最高時速●321.5公里！
●法國亞斯通（TGV高鐵的主幹）表示「●將向中國進行●全面技術移轉~~~~~
●日本對「●台灣高鐵」與「●京滬高鐵」的運作
─從兩岸的主體性、吸收技術評論
台灣日本綜合研究所總編輯
李中邦
目前世界上有●德國、●法國、●日本、●西班牙及●韓國●5個國家有●高速鐵路了。其中，日本、法國、德國是本身擁有成熟設計、製造高鐵能力廠商的國家，現在來自這些國家的廠商，正積極地向也想躋身高鐵之林的國家「兜售」自家的技術，凡是有意願的國度，它們都會冤家路窄地打對台。
而今（●04）年4月1日●高速鐵路剛●開通的韓國（漢城—釜山的京釜線；漢城—木浦的湖南線），則●宣稱其列車主要是●自己的技術，●只有核心零件由●法國ROTEN公司跟●韓國現代重工業公司●聯合製造，●自製率達九成二，其鐵路建設的合作夥伴為●法國的TGV；●韓國鐵道技術研究院●正加緊開發和完善●韓國型高速鐵路（KTX），他們自認為到●2007年將可●不依賴外國，以●純粹的●韓國技術，●製造整個列車系統，他們●下一個重大的目標就是，步日、法、德的後塵，●出口此一高新技術【註1】。但是，就現階段來說，技術較受信賴的仍屬日、法、德廠商。
台灣高鐵預定明（05）年10月底通車，中國大陸規劃的第一條高速鐵路北京─上海線（京滬高鐵）也論辯至少6年了；在前述日、法、德商的角力中，韓國高鐵由法商拔得頭籌，台灣是耍了一齣喧騰國際的「大轉折」後，極力擁抱日本新幹線，大陸則是正在上演亞洲第三幕高鐵商業大戰，日、法、德商誰能最後勝出，尚是未定之數。
無論如何，建高速鐵路是一筆數千億元的大生意，賣方競爭激烈，買方應該有絕對的主體性，並藉此獲取先進技術。韓國的作法別具一格，而台灣高鐵，一開始政府即有意討好日本，欲以此牽制日本爭取中國大陸京滬高鐵的利益，因此對日商姿態反轉為弱勢，既然台灣高鐵本來就卯上京滬高鐵，本文遂擬從主體性和吸收技術方面，探討海峽兩岸興建第一條高鐵所展現的態勢及其得失。
一、●李登輝「欽定」●日本新幹線，●石原證實
今年5月25日首批台灣高鐵列車從日本運抵台灣，在接車典禮上，行政院長游錫?表示：「這是歷史的一刻，政府會協助高鐵，務必於明年10月底如期通車」，「過去民眾對高鐵建設還有疑慮，但從今以後，大家可以放心，……」。高鐵董事長殷琪說「非常興奮，直到現在才真正安心」【註2】。旋即又掀起一陣高鐵的熱潮，報紙、電視頻頻報導，雜誌也競相出特集，述說著「台灣新幹線」使●五個新市鎮●1500公頃的農田、荒地變黃金，4699位地主變成高鐵富翁，其沿線必定會有一場「空間革命」，房地產公司摩拳擦掌地盤算「高鐵行情」……等等，這些也許都是事實或即將美夢成真。
然而，在●亮麗的列車面前，大家似乎●忘了，台灣高鐵依舊面臨著●增資不順、工程進度落後的困難。這令人不禁要問：高鐵●真的教人放心嗎？而要追溯其●麻煩的根源，還真得要從頭細說！
1992年6月，台灣行政院核定了南北高速鐵路的路線，開啟了邁向高鐵之路。由於它是台灣第一個由政府獎勵民間參與的BOT（Build- Operate-Transfer）公共工程──由民間興建、營運35年後轉移給政府，同時它也是到目前為止●世界最大的●BOT案，又開國際標，因此甚受海內外注意。可是，一路走來竟是「峰迴路轉」、爭議不斷，迄今預定通車日期越來越近，卻還是困難重重、問題多多。而這一切都是從「●政治盤算●凌駕工程專業」開始的。
1997年9月25日，●台灣高鐵企業聯盟（98.5.11成立的台灣高速鐵路公司〔THSR〕的前身）在歐鐵聯盟（EUROTRAIN，主要廠商為德國的西門子〔SIEMENS〕和法國的亞斯通〔ALSTOM〕）的搭檔和協助下，打著「●政府●零出資」的●誘人口號，擊敗了與日本新幹線合作的中華高鐵，獲交通部甄審委員的青睞，取得最優議約資格。
然而，與國際認知不同的是，歐鐵聯盟拿到最優議約資格可不是成交的「保證」。在真正實際作業開端的●核心機電系統上，一方面，台灣高鐵因歐鐵未降價【註3】、對是否投資高鐵也猶豫感到不快；另一方面，「●政府高層」私下多次表示，應該「試試看」日本系統是否可用。於是台灣高鐵仍暗地繼續與日方「溝通」、磋商，99年4月並給了日本企業敗部復活的機會，使之與歐鐵處在競爭的局面。
台灣高鐵設定核心機電系統的投標截止期限是99年6月，審查了日本企業聯合和歐鐵聯盟的投標計畫書，都不符台灣高鐵的企劃；9月17日，日、歐再度投標，審查結果還是互有優缺點，台灣高鐵沒決定；日、歐再一次調整價格、融資條件，12月3日提出最後的計畫書，12月28日早上台灣高鐵召開臨時董事會，即甩開歐鐵聯盟，正式宣布選擇日本企業聯合為優先議約對象【註4】。
很明顯的，97年9月下旬以後是徐徐的轉彎，到99年5、6月起越彎越大，這一年日本秘密來了好幾批國會議員鴨子划水地在水面下活動，而關鍵變化的時間則是在確定日、歐9月17日二度投標皆未通過，到12月3日遞交投標書之間。以下就將99年6月到00年1月底，台、日媒體、書籍的相關報導重新做一次仔細地排比、核對，答案就很清楚了。
外界一直質疑，台灣，坦白一點講應該是●李登輝，因想要獲得●對日關係的政治利益（●外交突破），●硬把高鐵由歐系轉為日系，卻好像始終找不到確鑿的證據。事實上，99年6月李登輝所出的『●台灣的主張』（中、日文版相同）就有很耐人尋味的敘述：
目前台灣正進行好幾項重大的國家工程建設，相當於新幹線的「高速鐵路」即其中之一，歐洲各國的企業集團已相繼來台灣，商談技術及貸款問題。然而，日本企業卻沒有明確的提案。
……關於高速鐵路的投資，很遺憾的是，德國甚至是交通部長、經濟部長層級都參與運作了，可是跟日本的談判竟還停留在基本事項上。我們所揭示的基本事項是，第一，價格問題；第二，安全性；第三，政治考量。這第三所謂的政治考量是指，雖然此計畫案的的確確是民間投資，但也希望日本政府能有明確支持的態度。【註5】
從這裡不難得知，這根本不是價格、技術的專業判斷，「政治考量」才是最重要的因素。而且開國際標也像是台、日官民「兜」出個模樣來應付外界的幌子，在李登輝的心裡，早就「欽定」了日商，只是在「等待」日本企業給個具體的提案、日本政府釋出優惠（表示台日間有「政府關係」）乃至給予●他個人的● 政治利益（卸任後去日本等）。
再者，99年12月初已出版的日本『諸君』雜誌新（2000）年1月號裡面，李登輝在專訪中說：「台灣高鐵是由民間企業承辦，我不便出言說這說那。但新幹線從昭和39（1964）年開通以來（請注意中華民國總統李登輝用的是●日本年號），沒有發生過大車禍問題，其管理體系、電腦控制的卓越表現，是非常了不起的。歐洲高鐵是在大陸的中央跑的；台灣與日本同樣是山地，不能不穿過許\多隧道」【註6】。●李登輝以台灣元首的身分，對開國際標、競爭激烈的民間工程，三番兩次在日文書籍、媒體做出明顯期待、●偏袒日方的表態，其實早就●破壞了招標的公平性。
光是李登輝片面的期待、●偏袒日本新幹線是不夠的，在日本總得要有個人●穿針引線、傳達「李登輝的意思（底牌）」，而●石原慎太郎正是不二人選。眾所周知，石原和李登輝政治意識●氣味相投，兩人經常互相推崇、標榜，默契極佳。石原擔任過竹下登內閣的運輸大臣（1987.11.6～1988.12.26），新幹線是他管轄的範圍，他知道哪些是日方的樞紐人物、了解該怎麼配合李登輝。
1999年11月13～15日，石原慎太郎繞過台灣的外交單位，直接由當時的李登輝總統電話邀請，以東京都知事的身分，來台「巡視」921地震的災區、傳授東京防災的技術，並與李登輝見面，台灣媒體有大幅的報導──很奇怪，1995年日本阪神大地震，受災地區是大阪、神戶一帶，具有最新防災、賑災及災後重建經驗的應該是大阪知事或神戶知事，怎麼來的是東京都知事呢？巡視災區的背後難道沒有其他的「故事」？
時序很巧的是，石原返回日本後，日方就發動多管齊下的一波波密集拜訪活動。
政治層面，11月22日，日本執政黨自民黨「●親台派」參議員村上正邦、前眾議員‧運輸大臣（1995.8～1996.1）平沼赳夫專程來台直接與李登輝會面。商務層面，12月初，前運輸事務次官（交通部次長）黑野匡彥、當時的JR東海社長葛西敬之連袂來台和台灣高鐵公司的領導人見面。這兩批重量級人物在激烈競標前夕的敏感時刻來台，本地的媒體當時全不知道，沒有任何報導，是12月中旬由日本媒體披露出來的，只簡簡單單地說他們為遊說新幹線、介紹新幹線技術來台灣等等──這時候還需要向李登輝遊說李登輝已認定的新幹線？因此，雙方到底談了什麼，對照李登輝在別的場合的發言、決標結果及日方媒體總是先一步得知消息，明眼的人心知肚明。
12月17日──正式決標前的11天，日本最親台灣、跟台灣高層「關係良好」的報紙『產經新聞』就先在頭版頭條報導，「日本聯合」極有希望標得「台灣新幹線」，並分析說，「日本政府轄下的金融機構會提供低利融資。台灣方面就競標價格之外，(1)因站與站間都是約30公里的短距離，適合快速加速和煞車減速的電車；(2)台灣地形像日本，適合用因應多山、多地震的新幹線技術──（台灣）最後似乎做了這樣的判斷，日本聯合很有希望拿到訂單」，一年內給了日本聯合優先議約權即可進入工程作業階段，預估明年一月前會簽約【註7】。通篇報導僅決標日期稍有誤差（該報導說是25日）外，其他皆跟後續的發展十分吻合。為何日本媒體事先能如此自信、篤定？
28日台灣高鐵公司總經理劉國治在董事會後表示，因為新幹線企業聯合提出的技術、營運、價格、財務融資與維修服務，最符合高鐵公司的要求與利益，而且施工規劃較具彈性，可配合軌道建設的工程與工期，所以決定選擇日本。翌日，台灣媒體的分析報導、日方的新聞稿均可看到與12月17日『產經新聞』頭版同調的影子。而「台灣地形和日本相似」、「日本政府體系下的國際協力銀行●同意提供●3000億日圓的融資」不正都是呼應李登輝的「說法」與「期待」嗎？
順便一提，12月28日『產經新聞』的晚報也是搶在台、日任何報紙前面，「一馬當先」報導「日本聯合」獲得了台灣高速鐵路的優先議約權。
為何石原等人來過之後，日商就能精準掌握台灣高鐵的需求？為何日商懂得價格要大砍兩成多（以前報給中華高鐵是1300億元）？砍成比歐鐵便宜、砍得台灣高鐵可以接受？一旦選了日本就不給歐鐵轉圜的空間。「台灣地形像日本」之類的理由，為什麼當初台灣高鐵與歐鐵「哥倆好」搭檔的時候不是問題，現在要琵\琶別抱就變成問題了！
2000年1月30日，石原接受台灣中天有線電視的專訪時，暢談前面所說11月的台灣之行，中間記者曾提及日本取得台灣高鐵優先議約權一事， ●石原透露「●李總統在其中起的作用●十分關鍵」【註8】。他在跟李登輝見面時說過「只要台灣的高鐵專案落成，日本的內閣成員就可以正式訪問台灣，到台灣來參加剪綵儀式。」同時，「兩國國民的感情也會因此而加深」。地方官東京都知事「代表日本政府」和台灣元首定「●交換條件」？！
這是新幹線首次出口到國外，之前，●除了日本本土外，各國使用的都是歐洲高鐵系統，台灣高鐵案是●歐鐵●第一次在海外市場落敗。
二、●日方「如意盤算」下的條件●台灣照單全收
台灣高速鐵路總事業費為●4464億台幣（約1兆5000億日圓），連結台北至高雄（左營）345公里，由台灣高鐵公司著手建造，預定於2005年10月底通車，全部工程共分五個招標工區。
而向台灣高鐵公司標得工程的日商日文全稱是「台灣新幹線企業連（聯）合（TSC）」，一般都簡稱為「日本企業聯合」或「日本聯合」，其中文正式全稱為「台灣新幹線軌道工事共同企業體」；它是由三井物產、三菱商事、丸紅、住友商事四家大商社和三菱重工、川崎重工、東芝等三十多家日本重電企業組成，再與JR東海及JR西日本兩家新幹線公司技術合作，其中的要角是三井物產負責推動整個事業計畫（幹事）和公關，三菱重工業負責運行系統和信號設備，川崎重工業負責全部456輛車輛，東芝負責變電設備【註9】。其所提供的列車組合是新幹線700E型──仿自日本東海道山陽線的「のぞみ（希望）號」【註 10】。
「日本企業聯合」99年12月首次標得高鐵950億元（1380億日圓）的核心機電系統工程後，勢如破竹，接下來陸續以新台幣300億元承包高鐵軌道工程最南方的第四、第五兩工區的軌道舖設工程；新台幣290億元標得靠北部的第二工區（93公里）以及第三工區（60公里）的軌道舖設工程【註 11】。也就是說，簡直是「大獲全勝」，整個台灣高速鐵路，從機電系統、車輛到全長345公里中的330公里軌道舖設工程，全由日方包了，台灣高鐵公司只需要籌錢、付錢給日方，竣工後等著經營回本、賺錢罷了。
不過，此處如果細細體察「日本企業聯合」組成的成員和「與JR東海及JR西日本技術合作」這裡面的真義，就會發覺，其實，日本方面與台灣高鐵直接合作的是一家●完全沒有經營、運行鐵路經驗，而●全都是「製造商」的新公司──●它們將車輛、電路、信號、軌道、列車控制等新幹線系統做整套輸出，但未必會很流暢地通盤駕馭、操控新幹線！
原來●台灣跟日本一樣，既有鐵路是●窄軌，因此日方覺得，其高速鐵路公司不必直接參與。可是由於台灣高鐵、日本企業聯合都沒有操作、運行的 know-how（技術），●全部還是需要日本兩家高鐵公司──正牌新幹線JR東海與JR西日本的支援（JR＝Japan Railways，日本鐵路公司，即舊日本國有鐵路），譬如：提供操作‧維修手冊、訓練基層幹部、管理‧維護列車運行的技術。這意味著在製造商與台灣交易完之後，經過10、20、30年，JR仍會與台灣高鐵維持若干程度的關係。
然而，●日本新幹線公司很會「明哲保身」，在●與台灣訂的契約裡面，講明在長時間的高鐵經營中，即使因●事故造成人員、物資的損害，也要●免去日方的責任。更進一步說，日方「操作」台灣高鐵契約這筆生意是具有高度「技巧」的，並為自己戴上●沾不到污點的白手套──JR的腳色完全是支援（日本）製造商，於是不要求實際支出之外的任何利益，而換得的條件是，日方●不接受●任何的損害賠償。台灣高鐵與日本企業聯合之間訂有嚴謹的契約，但是●JR東海和JR西日本●花了兩年的時間，●硬是?到●免去責任的擔保。換言之，●未來台灣高鐵有什麼事情，它們都可以●●撇得一乾二淨。
那麼，JR又為何要支援製造商呢？理由也●不是真心來協助台灣高鐵，而是要藉著這次的出口，強化日本相關鐵路製造商的體質，維持與提升東海道新幹線所採用物料、機器材料的品質，亦即保存、加強東海道新幹線安全、穩定的運行能力。他們不在乎台灣高鐵的金錢利益，而守護的價值是日本本土新幹線旅客的安全。
因此，●日本高鐵公司提供支援的內在●重要條件是，即使透過日本製造商協助台灣高鐵，也●不會移轉日本新幹線的●尖端know-how、技術，●避免發生日本鐵路相關製造商空洞化的情形。這些都是JR東海社長葛西敬之在任上（1995～2004.6）倒數第二個月為文講出來的【註12】。
東海道新幹線啟用迄今已四十年，輸送過四十億人次的旅客，保有●零事故死傷者的完美記錄，為了今後能繼續維持此一輝煌的記錄，●增強日本鐵路相關製造商本身的力量，技術能力、生產設備、熟練的勞工技能等全都要●保留在日本。對台灣高鐵的出口，正「●充分符合」日方希望的條件──●原來日方賣高鐵，完全是●台灣●聽命於日本所盤算的模式，●得不到●任何日本移轉的技術。
三、●台灣高鐵目前資金和工程落後的困境
遠在台灣高鐵擠下中華高鐵時，中華高鐵即指出，台灣高鐵的財務計畫太過大膽，簡直是「●小孩玩大車」，如今台灣高鐵好像正在印證其手下敗將的這句話。
1. ●增資困難，●政府有●被拖下水的可能
台灣高鐵從去（03）年下半年起，即出現增資困難、工程進度落後的情況。
今（04）年3月又傳出工程費●暴增六百餘億，至4月14日報出來時已超支了633億元，對集資計畫和財務形成沉重的壓力。台灣高鐵原定今年的增資計畫是，2月底以前增資100億元，5月底以前合計增資281億元，全年增資339億元，可是原始股東增資意願低，導致增資不順，2月底僅募集到 29億元，4月中還不到40億。於是在銀行團的會議中，提出新版的增資計畫，除縮小今年的增資額度為302億元外，並延後增資時程【註13】。高鐵公司總經理●劉國治4月14日乾脆在立法院講白了：高鐵現有資金只能撐到7月，假使後續集資不順，聯貸銀行團就會停止撥款，屆時只好停工；對於高鐵明年10月底通車「沒有百分之百的把握」。這令政府十分緊張。
原本當初打動政府選擇台灣高鐵企業聯盟的「政府●零出資」，後來●竟演變成原始股東遲疑投資，政府管控的公共資金大力灌注的顛倒現象。更進一步說，台灣高鐵的●大股東幾乎都●大量承包了高鐵工程，等於是「●該投資的錢●尚未拿出來，●卻先將政府的錢賺到口袋裡」。高鐵BOT案雖然●表面上是由民間投資興建，但●實際上政府不僅投入●1057億元興建高鐵連外道路，還用●郵政儲金、●勞保、●公保提供●低利資金；●甚至高鐵向●銀行團融資時，還由●政府擔保，跟高鐵公司及銀行團簽很「●奇特」的三方合約。在此機制下，銀行債權可百分之百確保，高鐵也●不會面臨銀行不借錢的問題。
這是將●所有風險●轉嫁給政府，使政府與高鐵等於是●綁在一起的命運共同體。●高鐵公司●反而立於不敗之地，●萬一高鐵停工或營運不下去，● 依據BOT的相關規則，政府可以接收，而即使政府接收，高鐵公司●也不會有太大的損失，因為●政府必須●照價買回已完成的硬體建設，且●無損高鐵公司依規定●賺取興建費用●兩成的利潤。所以高鐵的高階主管●敢說「●政府若擔心被佔便宜，●就收回去」【註14】。
1998年7月，交通部和台灣高鐵簽定興建及營運合約時，明定五大發起集團──大陸工程、富邦、東元、長榮和太平洋電線電纜的持股●不得低於 25％的下限。但●東元、●長榮、●太電自2002年高鐵首次發行特別股後就未再增資，其中●太電更因財務危機，今年四月下市，其持有近九成五的高鐵股票質押給銀行。換句話說，●只剩下大陸工程和●富邦還有加碼，惟●富邦投入金額不多，今年早先高鐵的兩次增資，●富邦僅拿出1億3000萬元。五大發起集團持股比例為25.68％，已逼近法定下限。
面對財務吃緊和違約的雙重危機，台灣高鐵6月中旬越過交通部，●逕向總統府、行政院求援，並提出請政府協助事項的文件。經一連串的跨部會議，果然是政府讓步、●棄守原則，同意開放新投資者加入「發起集團」，並可承接原始股東的持股；這不限五大發起集團的子公司，只要認定有參與高鐵建設的事實，具有一定的財力及意願，經交通部核准就可取得發起人的資格，負擔興建、營運高鐵合約中的權利、義務【註15】。此一消息經媒體報導，高鐵7月底的增資75 億是賣力了一點，大陸、富邦、東元均有認股，將原始股東的持股比例微幅上調至27％。也有新股東加入，只是集資得「延期」至8月中旬才全部到位。另外，也傳出高鐵工程經費●超支近●900億元【註16】，實際比先前公佈的600多億元更嚴重。可是高鐵董事長殷琪馬上說，「總工程經費確實較原定增加約600 億元，不過利息等財務費用減少約400億元，估算工程經費約增加200億元，絕非傳言的900億元」【註17】。外界真是看得「霧煞煞」。
高鐵的資金問題，也是●一幕幕「峰迴路轉」的驚險劇，最後結果如何還未可知。
無論如何，政府會作高鐵最後的「●砥柱」，然而，不管是什麼時候、什麼情況，●政府下海去救即意味著●納稅人去救，不是嗎？
2. ●判賠歐鐵28億元以上該如何了？
早在1997年1月，也就是該年9月25日高鐵BOT案決標前，台灣高鐵（當時為「企業聯盟」）與歐洲高鐵聯盟為合作奪下標案，曾簽署協議 ──歐洲高鐵有義務協助台灣高鐵取得高鐵標案，且支持後續相關計畫；而台灣高鐵也有義務採用歐洲高鐵系統。但是，日後台灣高鐵並未遵守協議。99年6月，台灣高鐵首次將核心機電系統採購邀標書給「日本企業聯合」，採取所謂「平行議約」的作法前，歐鐵聯盟曾以書面文件向台灣高鐵表示反對，台灣高鐵不為所動，歐鐵聯盟則要求，如果日本報價低於歐鐵，應給歐鐵聯盟議價的機會，但12月28日的決標結果來得很突然，台灣高鐵轉向日本聯合採購核心機電系統，相關廠商措手不及，事後台灣高鐵拒見歐鐵廠商代表，更談不上議價的機會【註18】。（相關過程與時間點請參照一、●李登輝「欽定」日本新幹線，●石原證實）
●痛失近千億元商機的●歐鐵聯盟於2001年初向新加坡法庭提請國際商務仲裁，歷經3年纏訟，今年3月中旬，國際商會（ICC）做成仲裁判斷，裁定台灣高鐵應補償歐鐵聯盟7304萬餘美元，加上利息，約合台幣●28億多元【註19】。
台灣高鐵認為仲裁判斷有瑕疵，擬向新加坡法庭提出上訴、求翻案，目前勝負未卜。本案甚受國際矚目且影響台灣與歐盟的關係，加上之前台北捷運局跟●法國馬特拉的訴訟，很難不予人台灣大型交通建設都容易捅出●國際糾紛的印象。
如果翻案不成，須賠償比28億台幣更多的金額（利息、訴訟費會隨著時間增加），請問應該負擔這筆款項的是台灣高鐵公司？主導歐鐵轉新幹線的李登輝？抑或是●無辜的納稅人？
3. ●日方投資金額也●遲遲未到
前已論及，台灣高鐵是因「●李登輝●對日關係的需要」而「●讓」日商得標的，對失而復得的日商來說，這筆生意簡直就是「天上掉下來的禮物」。可是，日商是如何回報此「天上掉下來的禮物」呢？●不給know-how、技術，●連約好投資的金額撥款也錙銖必較！
今年3月中旬，交通部台灣高鐵局副局長吳福祥透露，日本企業連合當初曾和高鐵公司●簽約，●應允入股台灣高鐵10％、約新台幣132億元，但迄今僅投資31億元，資金到位進度明顯落後。其原因是出在台灣高鐵與日本企業聯合對於核心機電系統付款進度的計算方式僵持不下，日方●遂以要拿到工程款才投資為由，遲遲不願再增資【註20】。
4. ●所有工程都落後，●機電系統尤甚
99年底日本企業雀屏中選時，給台灣最大的包票是：工程品質及進度不會延誤；並保證「類似台北捷運的惡夢，應該不會在日本新幹線身上重演」。
可是現在已證實，目前高鐵整體工程進度為約61％，較預定進度的近70％落後超過了8％，土建、機電、軌道、車站、基地全都落後，其中最嚴重的就是日本新幹線首次出口、也是日本企業最先標得台灣高鐵的核心機電系統，幾乎要到三成了。因而盛傳高鐵會「跳票」，日本企業聯合通知下包廠商，原訂今年 9月的試車時間要延至10月，高鐵營運的時程亦由明（05）年的10月底改為後（06）年的2月。
不過，台灣高鐵董事長●殷琪又馬上對外強調，高鐵公司與日本企業聯合的合約並沒有修改，雙方不可能約好延後完工通車的時間；雖然工程進度落後，但高鐵會克服，9月試車計畫不變，明年●10月底完工通車的目標「到現在●沒有任何改變」，她有「百分之四百的信心」【註21】。顯然，前線工程作業人員與高鐵領導人的認知是矛盾的。究竟哪一方說的是事實，不久就會有答案。如果沒有延誤固然很好，可是用剩下一年兩個多月的時間追上落後三成的進度，這樣趕出來的●品質能放心嗎？●難怪葛西敬之要「看得遠」，堅持「●不要擔負（台灣高鐵）trouble的責任」。
四、●京滬高鐵●緊守「中國專家論證」的立場
●中國大陸幅員廣大，鐵路線多且長，其逐步發展高速鐵路，整體上是從●三個方向著手的，（1）引進外國的高鐵系統，（2）自行研發，（3）與外國企業合作高速化工程。
最受國際關注的，自然首推●引進外國的高鐵系統，去（03）年上海有一條長30公里，從浦東龍陽路地鐵站到浦東機場的德商（西門子、蒂森‧克魯伯、磁浮國際公司等組成）製磁浮列車開通，因為是短程的，熱鬧一陣後就趨於平靜，外商盯牢的，還是北京─上海1300公里的高速鐵路（＝●京滬高鐵）。自從1995年大陸當局提出要建高速鐵路的計畫之後，大陸專家就先展開長期的技術方案論證，而日本新幹線、法國TGV（Train a Grande Vicesse）、德國ICE（Inter City Express）等一流的技術勁旅也開始大做「中國工作」。
大陸專家爭辯的是，該採輪軌技術還是磁浮技術？由於磁浮技術耗資甚鉅，上海磁浮平均1公里需要3億人民幣，則北京─上海1300公里，造價將高達4000億元人民幣，比三峽樞紐工程（不到2000億人民幣）還貴，而且是否適用，尚待進行100公里以上的項目實驗，到底得花多少時間也不清楚。輪軌技術平均每公里的造價是1億元人民幣，整個工程約1300億元人民幣（約5367億台幣），可省下不少經費。再者，大陸●胡錦濤─●溫家寶這一屆政府，更重視解決東西部發展差距的問題，所以很自然的會傾向輪軌技術。目前正在進行的北京─上海高速鐵路的前期準備工作，即是以輪軌技術為前提的。
如果採用磁浮技術，大概是德國獨尊（日本聲稱磁浮技術未成熟，不出售；法國尚無磁浮技術），而採輪軌技術，日、法、德就有得拼了。不過，即使是輪軌技術，其間還是存在差異的，首先，●日本新幹線用的是●電力型車輛，●沿線需架設供電系統來讓列車運行；●法、德的歐洲型高速鐵路採用的是●機車型車輛，即一輛高速機車頭拉著幾節車廂奔馳，沿線●不需架設綿密的供電線、電塔等。其次，●日本基於其狹窄的島國地形，採用的是●窄軌型路基，歐洲是●寬軌型路基，佔用的鐵路線面積和使用的材料，比日本新幹線多。
大陸有部分專家表示，單從●經濟的角度來看，歐洲型高鐵似乎比較適合，因為要是採日本新幹線，沿線得架設供電系統，這不僅會使建設成本增加，也會令沿線城市、鄉鎮原本即供電不足的情形，再增加一些壓力。中國既（舊）有的鐵路為標準軌，若用歐洲型寬軌，除枕木需加寬外，其餘成本增加不多【註 22】。當然，建設一條1300公里的高鐵，考量層面是相當廣的，加上其他鐵路線的續建、銜接，日、法、德為了在大陸市場攻下灘頭堡，勢必會官民總動員地發動推銷攻勢。
為了爭大陸第一條高鐵的生意，02年底●德國總理施洛德去上海，與當時的朱鎔基總理共乘磁浮列車，然後續訪北京，表示德國政府願給予全面的支援。●法國也積極表示願提供資金援助和技術支援。
然而，「中國工作」●著力最深、動作最頻繁的還是●非日本莫屬，1998年4月，（當時）大陸國家副主席胡錦濤，同年11月，國家主席江澤民先後訪問日本，日本運輸省（現之國土交通省）特地分別安排他們搭乘最新型的新幹線500與700系列的列車，其用意再明白不過了。1999年7月，日本首相小淵惠三（已故）赴大陸訪問，向江澤民遞交了一份「●日本援建中國高速鐵路意見書」，向大陸當局表示，●日本願意提供●最先進的新幹線●技術和●建設資金。
2000年10月14日，大陸總理朱鎔基訪日，日本經濟團體連合會（經團連）會長今井敬（當時）在歡迎宴會上鄭重的表示「日本沒有美國的波音客機，也沒也法國的空中巴士，只有一條新幹線，希望中國能夠在建設北京至上海的高速鐵路問題上，認真考慮採用日本技術」。但中方並未因此隨之起舞，日本的幾番努力，朱鎔基回答的總是一句外交辭令「歡迎投標參與國際競爭」【註23】。後來大陸有一段時間較熱中採用磁浮技術，日方一度沉寂下來。
03年春天，大陸新一代領導人上台，成本高近三倍、建設費時的磁浮技術漸漸出局，日本遂從夏天起發動另一波推銷攻勢。8月3～6日（當時）國土交通大臣扇千景帶著大禮──低利日圓借款（即ODA，日本政府經濟援助，原本從01年起對中援助已逐年銳減，而如果大陸肯採用新幹線，●日方願意再提供 ●巨額資金援助）去北京，和副總理黃菊、鐵道部副部長王兆成等人見面，中方一貫回應「採用哪種技術，正由中國專家做論證」【註24】。無論日方如何「利誘」，大陸高層都沒鬆口、偏向日本。11月24日，以新會長奧田碩為團長的日本經團連訪問團也去了北京，出發前奧田碩曾反駁日本國內不贊成新幹線出口給中國的人士說，這是一個絕對應該爭取的事業，「中國的高速鐵路計畫不單是京滬之間，是涉及將來中國全國多條建設路線的計畫，況且日本透過展示先進技術，可促進企業向中國出口」。面對日方產業界這麼有份量的代表，大陸總理溫家寶依舊很冷靜、理性的回答「他們（中國專家）正在熱烈地反覆論證」，●讓日方吃軟釘子，●緊守住中國的立場。
日本為何如此積極推銷新幹線？據先前的運輸省（交通部，2001.1.6與北海道開發廳、國土廳、建設省合併為國土交通省）估算，京滬高鐵的總投資約需200億美元，如果日本能拿到此一建設項目，在日本國內至少能產生100億美元（約1兆多日圓）的市場效益，不僅能帶動日本鐵路、運輸、電子等行業的發展，而且也會為新幹線技術的壟斷中國市場打下基礎【註25】。
後繼的國土交通省有關人員曾研判，大陸建設京滬高鐵是著眼於2008年的北京奧運和2010年的上海博覽會，興建該路線大約需要5年，因此， 2003年底北京會做成決定。可是遲至現在北京仍未拍板，如此看來，要趕在北京奧運前完成恐怕來不及了。可見這是日方●一廂情願的「揣測」，●北京並未把建高鐵當作搭配奧運的絕對要素，而急就章地定案，北京權衡的還是採用哪種技術最妥當、能因該案引進什麼高新技術以及本身技術的發展進程和發揮，追求最大的國家利益。沒有確切的定論，沒有撥好算盤，不會輕易決定。
五、●大陸有●自行研發，也與外國合作高速化工程
前面提過，中國大陸的高鐵計畫●並非只是單純的花錢買外國技術，其本身也在努力研發。大陸鐵道部的目標是，載客方面的車輛時速200公里以下的機車車輛，引進關鍵技術，逐步●國產化，達到國際標準；●高速鐵路和200公里以上的機車車輛，整體引進技術，●也要逐步國產化。因此，大陸對外商●一向不吝於說「請給我們樣品，●請教我們製造的方法」。
實際上，大陸的●第一條●高速客運鐵路線──「●秦瀋客運專線」已經開通上路了。一般所謂的「高速鐵路」，是指最高運行時速在●200公里以上的鐵路。秦瀋客運專線從河北省的秦皇島到遼寧省的瀋陽，全長404.64公里，是一條雙線電氣化快速鐵路，設計時速達每小時200公里，且預留提高到 ●250公里的條件。該線1999年8月開始興建，2003年6月完工，10月12日通車、運行，大陸正式邁入高速鐵路時代。其試車時所用●大陸●自行研發的「●中華之星」●電力機車曾創下最高時速●321.5公里的記錄。
秦沈客運專線是中國大陸鐵路步入高速化的起點，也是大陸高速鐵路的試點。藉由秦沈客運專線的設計、施工、營運，對未來修建京滬高鐵是很重要的參考。
今年底之前，全長●971公里，時速250公里（預留350公里條件）的●武廣客運專線（武昌─廣州）也將動工了。
大陸鐵道部科技司司長吳新民透露，●中國目前生產高速機車車頭●已沒有技術難題。只是尚未完全成熟，相應的配套也還沒跟上。但已足以顯示，大陸的輪軌技術與外國的差距正迅速縮小，意味著大陸在引進國外技術時，可以以合作的方式分擔自己能承擔的工程。
中國人視鐵路為國民經濟的大動脈，但長久以來，中國鐵路運輸一直處在超負荷、低水平的狀態，對經濟持續快速發展的旺盛需求來說，這樣的「大動脈」實嫌太緩慢、太力不從心了。所以自1997年起到今（04）年4月18日，大陸鐵路分別實施過●5次大範圍的提速（提高速度）【註26】。●第5次提速後，大陸即初步形成以北京、上海、廣州為中心的三個提速圈。半徑在500公里左右的城市實現「●朝發夕至」，1200－1500公里左右的城市實現「夕發朝至」，2000－2500公里左右的城市實現「●一日到達」。【註27】
大陸的高速鐵路網是有●整體計畫的，預計在2020年左右完成。其鐵道部希望建設京滬高鐵的時候有能力自主製造，下一次的●第6次提速對國外招標只是為技術合作搭建一個平台。
此外，●大陸也在逐步進行●既有鐵路線的●高速化的工程。
今年5月中旬傳出，日本的川崎重工、日立製作所、三菱商事、丸紅、三菱電機、伊藤忠商事等6家企業，和中國大陸的鐵路車輛大公司南車四方機車車輛（山東省青島市）合作，參與競標鐵路高速化工程計畫。該計畫有北京─瀋陽、濟南─青島等5條線【註28】，總長超過2000公里，要將之整修成時速 200公里的路線。日本此一集團提議採用JR東日本最新的「はやて（疾風）號」型新幹線（時速275公里）的改良型車輛，預估將是一筆1000億日圓（約 307億多台幣）的生意。
7月28日，中國鐵道部宣稱這次●既有鐵路線的●高速化工程，參與競標的除了日本企業之外，尚有法國的亞斯通和加拿大的龐巴迪 (Bombardier)。其中包含200組（一組8輛，總共1600輛）車輛。而日方媒體報導出來的投標額是，日本4200億日圓、法國5400億日圓、加拿大3800億日圓。
如果日本企業中選，那就是新幹線繼●單純地「賣給」台灣之後，這次是●含生產車輛技術的「●移轉」到中國大陸。這對日本繼續爭取京滬高鐵也頗有利。
這6家日本企業已先設立了以接受JR東日本（＝東日本旅客鐵道公司）所提供技術為目的「光基鐵道系統」公司，該公司即透過川崎重工業，●把技術移轉給大陸。至於投標事宜，則以南車四方為窗口。
●美國通用汽車（GM）在未來3年要在大陸投資30億美元，生產包括凱迪拉克在內的●20種新款車，引擎、傳動器的製造以與當地廠商合作的形態一起進去；●德國福斯汽車08年前要斥資53億歐元，在長春、大連蓋兩座零件廠，另外上海、大連也要建引擎工廠；●日本TOYOTA汽車進軍大陸，也是引擎廠、上游零件供應商一塊兒進去。建引擎廠、零件廠就代表著若干程度的技術移轉。這些去投資的廠商尚且要如此做，那麼去競標鐵路高速化的外商，自然更無法避免需留下技術。
●無論日、法、加哪一國幸運得標，●中國大陸已明確表現出●吸收外國技術、●紮根技術的企圖和決心。
六、●結論──●從主體性和吸收技術來衡量
綜觀前面的記述和分析，如果我們以「●主體性」來衡量台灣高鐵和京滬高鐵，或許\可以說台灣高鐵與京滬高鐵均有主體性，但●兩者的定義和表現方式是●完全不同的。
●台灣高鐵的「●主體性」不在興建高速鐵路這件事情上，而是表現在●政府領導人拿高鐵作拉攏「●對日關係」的工具，●硬將歐鐵聯盟甩掉的「● 政治操作」上。此一「當對日關係工具」的意圖到現在沒變，當傳出高鐵可能會延後通車的消息時，台灣新任駐日代表許世楷說「通車延後一個月或兩個月不是什麼問題」，他「●擔心的是到時候日本政府會●派什麼階層的人到台灣參加通車典禮」！
其實，●日本是在競標●●韓國高鐵敗給歐洲勢力（法國），建「東亞新幹線鐵路網」的雄心破滅【註29】、新幹線出口計畫受挫後，才開始開始積極爭取台灣高鐵的，而●李登輝的運作正好迎合上去，予人頗有「●倒送」的感覺。
十分諷刺的是，台灣高鐵的「主體性」似乎●僅止於此，其他方面──●出事日本正牌的新幹線公司●不必負責、工程進度、投資付款等根本是日方握著主控權。由於●台灣政府承擔了高鐵的所有風險，因此整個建高鐵案看起來是，民間財團組成的●高鐵公司●吃定政府，●日商（日本企業聯合）則●吃定台灣高鐵。
相對的，中國大陸的京滬高鐵，日本不是用對台灣的「水面下」活動方式，而是公開擺出龐大的推銷大隊，從大陸前後任國家主席、國務總理到鐵道部官員、北京市長一一下工夫，出動在任國土交通大臣、兩任經團連會長，另外，法、德也是同樣的全力以赴，但●大陸都是一視同仁的堅持「●中國專家的論證」，光是這樣已展現了●十足的主體性，何況他們還有●自主研發的部分呢。
●至於引進技術，●台灣的作法猶如「●自動棄權」，●既沒有意願，也沒有要求；而●中國大陸的京滬高鐵讓外國先進廠商競標，就是以?到●技術移轉為前提，●不願意的拉倒，願意的歡迎，像JR東海反對做技術移轉的生意，●自然有JR東日本願意。據最新消息，●法國亞斯通（TGV高鐵的主幹）董事長兼首席執行長柏柯龍已表示，「●將向中國進行●全面技術移轉」，即整套高速列車的技術移轉，可以讓中國企業生產出和亞斯通同樣技術品質的高速列車，就像他們在●韓國的高速鐵路合作案一樣。法國總統席哈克今（04）年10月將會訪問大陸，隨行有主管鐵路部門的高級官員及浩大的商業代表團【註30】。現在日、法、德正激烈競爭，有一方開出優惠條件，另兩方就會用同樣手段跟進，漁翁得利的當然是中國大陸。
●日本東海旅客鐵道（即JR東海）前社長葛西敬之很支持新幹線出口給台灣，而極力反對出口給大陸，他以國家利益、企業利益的觀點，●認為出口給大陸是「不賺錢又會洩漏技術」。順著葛西的論理推衍，他那麼贊成新幹線出口給台灣，還親自跑一趟，莫非就是「有錢賺又不會洩漏技術」。葛西甚至●大辣辣地說「●台灣本身●沒有培育車輛製造商的打算，到了車輛更新期又會來向日本購買吧！」【註31】●表面彬彬有禮、對台灣似乎很友善的日本企業領導人，●內心深處老早就將在本島狀似精明的台灣官員和企業家●看透了。
很顯然地，●台灣獲得的，僅是●單純地「買」到一條高鐵而已，這是「台灣錢淹腳目」心態的又一次寫照，以●現今的財政狀況，「●台灣錢淹腳目」●還能再耍弄幾次？
日本產業界為了拿下京滬高鐵的生意，1997年即由三菱商事、川崎重工、日立製作所、JR東日本等14個企業團體發起「日中鐵道友好推進協議會」，聘請前首相竹下登（已故）擔任會長，總共有70家廠商會員，其中的44家企業組成「中國高速鐵路日本企業聯合」。模式跟爭台灣高鐵類似，但規模、成員更大、更多。據現在已露臉的企業來看，譬如主其事、擔任類似台灣高鐵三井物產角色的三菱商事──它在「台灣新幹線日本企業聯合」裡也有份，川崎重工── 跟製造台灣高鐵列車是同一家公司，再看看近日競標大陸五條鐵路線提速的「光基鐵道系統」公司裡的丸紅等，不難推知，「●中國高速鐵路日本企業聯合」就算不是「台灣新幹線日本企業聯合」的「原班人馬」，但鐵定絕大多數是●重疊的「老面孔」，可見日本企業是兩岸通吃，哪裡有錢賺就去哪裡，●誰會記得●政治操作得來的「恩德」？●台灣還沒吃完，「●關愛的眼神」便望向中國大陸了。
●國家大型採購案作「●政治運用」是世界各國都會用的，只是程度深淺的差異。●中國大陸也不例外，只是大陸的市場更大，籌碼更多，「魅力」更大，●台灣要在這方面跟大陸●硬拼，只會●虛擲更多的民脂民膏，●換來一時的「外交利益」，獲益的通常●僅是領導人個人，●一般平民百姓沾不上邊，而且事過境遷，一切煙消雲散，●劃得來嗎？
●台灣高鐵已是既成的事實，大陸京滬高鐵還要等一段時間才會登場，可是單從事前決斷的主體性和汲取技術的企圖來評量，就可以感受到其間的●天壤之別了。
【註釋】
【註1】「子彈列車穿越韓國心牆」，『亞洲週刊』，2004年4月18日。
【註2】〈高鐵列車來了 9月試車〉，『聯合報』，2004年5月26日。
【註3】〈日本優先 價格取勝〉，『中國時報』，1999年12月29日。當初歐鐵向台
灣高鐵的報價約為1000億元，但台灣高鐵投標時給高鐵局的報價，機電
系統只有約800億元，相差頗大，便要求歐鐵降價。
【註4】〈高速?道、日本連合が優先交??獲得〉，
http://www.roc-taiwan.or.jp/news/week/1938/106.html
【註5】李登輝著，『台灣の主張』，1999年6月17日，p.183～184。
【註6】〈政治力有否介入？公開投標書可釋疑〉，『聯合報』，1999年12月29日
。
【註7】〈「台灣新幹線」受注 「日本連合」が有力〉、〈政界の後押し背景に〉
，『產?新聞』，1999年12月17日。
【註8】〈石原慎太郎上電視說：討厭龍應台，要馬英九管教〉，『聯合報』，
2000年1月31日。
【註9】同註4。
【註10】其動力分散在每一車輛（廂），有問題將故障的車輛排除即可繼續行駛
，車體壽命15年，隧道截面積64平方公尺；歐洲高鐵則是採動力集中式
，車頭、車尾各配置一機車「推、拉」整輛列車，車體壽命35年，隧道
截面積64平方公尺。
【註11】〈台灣高鐵在東京簽署高鐵最後工程合約〉，
http://www.ocac.gov.tw/japan/katudo/katu/2003/0301-24.htm
【註12】葛西敬之「中國と向き合うために自?すべき座標軸はなにか」，『中
央公論』，2004年6月。
【註13】今年尚有的增資為9月30日的102億元、11月30日的100億元。另，高鐵公
司決定提高資本額度，自籌資金由現行的1322億元，增加到1415億元。
【註14】〈「政府擔心被佔便宜 就收回去」〉，『聯合報』，2004年7月31日。
【註15】〈高鐵發起人 將不限原始五大集團〉，『聯合報』，2004年6月27日。
【註16】〈高鐵工程費暴增 超支近900億〉，『聯合報』，2004年7月31日。
【註17】〈殷琪信心喊話 高鐵明年10月通車〉，『自由時報』，2004年8月1日。
【註18】〈歐洲高鐵擬提國際商務仲裁〉，『自由時報』，2000年1月31日。
【註19】〈判賠歐鐵28億 台高鐵擬上訴〉，『聯合報』，2004年4月9日。
【註20】〈新幹線投資 百億未到位〉，『聯合報』，2004年3月17日。
【註21】〈殷琪：高鐵仍如期通車〉，『聯合報』，2004年8月1日。
【註22】〈新幹線開得進北京城嗎？〉http://www.cssti.net.cn/rdjj/lc/16.htm
【註23】同註22。
【註24】〈日本交通大臣無功\而返 貸款換京滬高速可能徒勞〉，
http://finance.sina.com.cn/b/20030810/1041400185.shtml
【註25】同註22。
【註26】大陸鐵路5次提速的時間分別是：1997年4月1日、1998年10月1日、2000年
10月21日、2001年11月21日、2004年4月18日。
【註27】〈中國進入高速鐵路時代〉http://www.beijingreview.com.cn/2003-
48/200348-china1.htm
【註28】另外3條路線是太原─石家莊、西安─鄭州、深圳─武漢。
【註29】據傳1994年日本曾制定一份《東亞新幹線鐵路網》，希望未來南北韓、
中國均用新幹線，然後在對馬海峽築一海底鐵路隧道跟日本新幹線連接
。
【註30】〈京滬高鐵項目競爭 法國強力希望獲勝〉http://zqb.cyol.com/gb/zqb/2004-
08/06/content_923505.htm 今年1月27日，大陸國家主席胡錦濤訪問法國時
，與法國總統席哈克簽署了《中法聯合聲明》，其中的一項內容提到
：發展關鍵產業部門，特別是能源、航空航太以及鐵路和城市陸路交
通等部門的夥伴關係。為配合夥伴關係發展進行的技術移轉，將確保
兩國工業關係的平衡。
【註31】〈日本の生命線 あくまで製造業〉，
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokeizai/glocal_031008.html
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●進退都是死路一條！
●一旦通車●收購高鐵●代價超過一兆！●利息每年八百多億！●財政破產！
●現在若強制收購高鐵●至少需三千億！●但高鐵建設將因●國內外合約●訴訟官司而●停擺！！~~~
●代價超過●一兆元 ●政府收購高鐵 ●勢必撼動財政
黃如萍/專題報導
政府是否可以●強制收購高鐵？答案是並非不可，但是代價至少●三千億元，且高鐵工程立即●停擺，●通車●遙遙無期；若等到高鐵●通車後，政府才出面收購，●代價更將超過台幣●一兆元，足以●撼動國家財政。
至今年七月底止，高鐵土建與軌道工程進度都達到百分之分百；車站工程九二．○八％，基地工程七六．一七％，預定今年十月底都可達到通車的九五％工程進度；機電系統工程則為六○．四四％。
高鐵●五項建設工程中，除機電系統因涉及高鐵專利與專業性，國內廠商著力有限外，其餘四項工程，與國內業者擅長的土木與營建技術相去不遠，因此國內廠商在高鐵建設中，可以●分食的市場就在土建、車站、基地與軌道工程。
專業人士分析，在高鐵大多數工程都已進入收尾階段，只剩下機電系統工程的情況下，台灣高鐵公司若真如外傳，競標高鐵ＢＯＴ案是為了蠶食高鐵工程，那麼，台灣高鐵公司已到●獲利了結的階段，此時政府收購高鐵，政府受衝擊程度●遠高於台灣高鐵公司。
一旦高鐵進入合約終止程序，興建期與營運期的合約處理與求償標準亦不相同；興建期的設備價格●最高收購價格上限為●三千兩百五十九億，●營運期則不受限。
高鐵興建期間，若因為台灣高鐵公司的違約而政府強制收購高鐵，那麼依照高鐵興建營運合約，雙方將進入●資產鑑價階段。以目前高鐵僅剩機電工程尚未完工外，高鐵設備價值至少達到兩千五百億；而政府收購高鐵，台灣高鐵公司的資產將立即遭凍結，機電、列車等高鐵合約工程業者●無法持續拿到工程款，必將● 立即停工並●對台灣政府求償，以目前高鐵機電系統●僅發出三七％工程經費推算，高鐵剩餘合約總值至少五百億元。
政府●此時●若強制收購高鐵，至少需要拿出●三千億元，而且高鐵建設也將因為●國內外合約●●訴訟官司而●●停擺。
●一旦高鐵進入●通車營運期間，高鐵收購價格則●不受到三千兩百五十九億強制收買價的限制。
官員分析，以●高鐵公司八日公布的●最新高鐵建設經費推算，●高鐵建設●總經費為●●六千八百億；加上未來高鐵通車●營運損失，●卅五年●特許營運期至少五千億〈以票箱收入佔建設成本的●八成計算〉；以及高鐵車站●特定區開發利益，台灣高鐵公司預估五十年開發利益為六百卅三億。高鐵●通車營運後，政府●收購高鐵的費用，●至少需要台幣●●兆元以上；台灣高鐵公司的●利息總支出，●每年就達到台幣●八百多億元，一但政府接收高鐵，這筆●利息支出，就讓政府●傷透腦筋的了。
官員透露，政府收購高鐵的代價將可能●●撼動國家的財政，所以●除非台灣高鐵公司真的撐不下去，非得由政府強力介入，台灣高鐵公司無權置喙，政府不必●立即支付龐大的高鐵收購或賠償金額高鐵才適合由政府接管。
~~~~~~~~~~~
●六千億●買回高鐵●全民埋單！~~
●空中廢鐵●高鐵沿線●十年下沈量為41至104公分●平均每年下陷四至十公分●是「日本國鐵建造物設計標準」每年下陷●容許值四公分的●兩倍半，高鐵的●工程安全連●日本都感到憂慮~~~~~~
●高鐵通車跳票 ●藍委轟綠營●包庇、縱容
記者尚毅夫、林新輝／台北報導
高鐵今年十月通車的支票跳票，泛藍立委痛斥綠營長期包庇、縱容台灣高鐵，甚至不理會立法院的決議，●拿人民的錢和生命開玩笑，並指高鐵的●公共安全才是看不見的「●隱形殺手」。
國民黨立委●洪秀柱痛斥政府應負責任。指高雄捷運泰勞暴動事件爆發，也是因●BOT案，高捷公司出資也是國營事業出資較高，但高捷公司體質卻是民間公司，高鐵也是一樣。洪秀柱質問，難道這些工程出了事，政府都不用負責嗎？這兩樁工程●早已不具BOT性質了。
立委●雷倩表示，台灣應要求高鐵總顧問JR東海公司負最大責任；政府、銀行團及高鐵公司也須三方商議，盼以最少成本儘速完成高鐵。她認為，延後通車的責任與任何的補救措施，都應公平的分擔。
親民黨立委●劉文雄、●李鴻鈞表示，一九九九年到二○○○年高鐵●雲林路段地層下陷約●十公分，是「●日本國鐵建造物設計標準」每年下陷●容許值四公分的●兩倍半，高鐵的工程安全連●日本都感到憂慮。
前立委●陳文茜也表示，高鐵延後通車暴露出除了政府，沒有殷實商人或外資會投資高鐵，高鐵面臨的財務缺口會愈滾愈大，最後的下場是政府編列高達●六千億的特別預算●買回高鐵，這筆錢當然會由●全民埋單。
李鴻鈞指出，高鐵行經●雲林●西螺、●二崙、●虎尾、●土庫、●元長及●北港等鄉鎮，根據●水利署在二○○二年五月●模擬●高鐵沿線十年的沈陷預測，顯示●十年的下沈量為四十一至一百零四公分，●平均每年下陷四至十公分，●地層下陷將●嚴重影響高鐵的行車安全。
劉文雄表示，土庫、元長地層下陷明顯與抽取地下水有關，根據雲林縣政府在九十二年八月的調查報告，光是土庫、元長、四湖，●非法抽取地下水的井口數多達●兩萬二千口，值得政府高度重視。
【2005/09/09 聯合報】
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●高鐵的票價●必倒！~~
●劉泰英：●三千多億買回高鐵●另需承受營運虧損三千多億●全民負債六千四百多億！~~~
●緯來綜合電視臺：●火線雙嬌：引述：
●劉泰英：●我們將會要以三千多億買回高鐵，●買回同時，●另需承受必然營運虧損折舊三千多億，●所以，●我們買回高鐵之時，●全民負債六千四百多億！
●緯來綜合電視臺：●火線雙嬌：引述：
●劉泰英：●我們將會要以三千多億買回高鐵，●買回同時，●另需承受必然營運虧損折舊三千多億，●所以，●我們買回高鐵之時，●全民負債六千四百多億！
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●賣臺條約己訂●法律上●殷琪高鐵必賺！●全民必賠！~~~
●國親不滿高鐵胡搞●要停貸款！●高鐵：你買回我賺更多！~~~~~~~
●高鐵仲裁賠償 ●違背立院決議 ●國親不滿
■ 記者尚毅夫／台北報導
●台灣高鐵公司與●歐洲高鐵聯盟商務仲裁●廿億餘元賠償，●高鐵公司要由投資者負擔，●違反立法院由原始●五大股東負責的決議，●引發國、親兩黨立院黨團不滿。
親民黨團總召陳志彬表示，●行政院不執行又不覆議立法院決議，審預算有何意義？他說，這已經不是單純高鐵的問題，而是政府整個預算的問題；下會期會要求行政院把話說清楚，再決定是否審查預算。
陳志彬強調，高鐵由歐規系統改為日規系統，與歐洲高鐵聯盟仲裁時，高鐵並●未盡到善意管理人義務，●對後繼投資者也●未盡到●告知的義務。他強調，若政府同意●高鐵這麼「●胡搞亂搞」，●立法院有很多手段可以制衡，像是●強迫銀行●不貸款給高鐵。
國民黨中央政策會執行長曾永權說，這已經關係到體制、甚至是憲政的問題，立法院一定會嚴正監督。他強調，當時與歐洲高鐵聯盟簽約就是原始五大股東，立法院決議雖不能約束高鐵公司，但●政府投資高達●四千多億，●高鐵公司●已非純民營公司。他表示，立法院正式決議為措施性法律，政府應該要遵守。
【2005/06/26 聯合報】
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●台灣高鐵依規定●賺得興建費用●●兩成的利潤~~~~
●爛攤子丟給扁政府！●●全民買單啦！~~
依據●ＢＯＴ相關規則，如果高鐵公司營運不下去，政府可以接收，讓高鐵繼續行駛下去；●一旦政府接收，對台灣●高鐵公司而言，並●沒有太大的損失，因為政府是照價買回，無損於●台灣高鐵依規定●賺得興建費用●●兩成的利潤。
「●政府擔心被佔便宜 ●就收回去」
■ 記者華英惠／台北報導
高鐵要通車，除須解決機電系統問題外，場站聯外道路的興建、台灣高鐵自有資金的籌集，都需要政府協助。一位●●台灣高鐵高階人士表示，「●政府如果擔心高鐵公司佔盡便宜，就自己收回去」。
這位在台高鐵任職的高階人士批評政府的高鐵政策是「政治干擾市場」，為滿足地方政府需求，在台灣西部沿線設了十個站要高鐵停靠，不利高鐵營運；既然這些場站是配合政府指導而設立，政府自應協助如期興建高鐵場站的聯外道路，方便乘客接駁搭乘。
他並指出，台灣的資本市場令人憂心，如何把資本市場做大，讓高鐵順利集資，也希望政府多給予協助；政府要做的配套措施很多，並非幫高鐵公司，而是要「完成運輸系統的一環」，這本來就是政府當初的承諾。
●他強調，政府一直在補貼台鐵，但沒有人說政府圖利台鐵，對高鐵卻又是不同標準的要求，「●政府如果擔心高鐵公司佔盡便宜，就自己收回去」。
台鐵高層官員也表示，政府在興建高鐵時，賦予高鐵太多責任，想藉高鐵所設的場站達到國土重畫，混淆了交通建設與國土規畫的功能
；●沒有一個國家是用這樣的做法，因為很難成功。
他說，以台北市為例，能成為大都市一定有其條件，至於一些「鳥不生蛋」的地方，●即使有高鐵經過，●也未必會變成大都市。
但這位台鐵官員表示，在與高鐵公司協商場站共構等問題時，●感覺不到高鐵公司的積極性，他擔心高鐵公司是「●另有所圖」。
因為依據●ＢＯＴ相關規則，如果高鐵公司營運不下去，政府可以接收，讓高鐵繼續行駛下去；●一旦政府接收，對台灣●高鐵公司而言，並●沒有太大的損失，因為政府是照價買回，無損於●台灣高鐵依規定●賺得興建費用●●兩成的利潤。
對於高鐵集資不順，交通部官員分析，高鐵唯一優勢原是●場站開發利益，孰料近年土地價格漲不上去，股價也不好，都使台灣高鐵面臨自有資金籌集上的困境，也被迫向政府一再提出多項高鐵財務鬆綁要求，包括放寬新股東加入台灣高鐵公司原始股東、擴大原始股東認定、降低原始股東持股集保比率、●解除官股不得超過百分之二十投資上限規定等。
【2004/07/31 聯合報】
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●高鐵工程費暴增 ●超支近900億
■ 記者陳怡如／台北報導
高鐵工程經費暴增危機擴大。據了解，台灣高鐵日前向高鐵局提報一分●極機密資料指出，高鐵工程經費●超支近九百億元，較台灣高鐵五月公布的六百億元，超支問題更為嚴重。
根據明訂在高鐵興建營運合約中的工程經費詳細表，包括土建、機電、軌道、車站、維修基地及其他工程項目，高鐵總經費●●不含利息成本，為●三千兩百五十九億元，若以目前超支情況計算，經費●暴增達百分之廿七點六二。
高鐵局昨天低調表示，高鐵核心●機電系統發包資料還未公開，最後工程經費到底增加多少，現在還說不定。
高鐵局●拒絕透露目前已經掌握的超支金額，僅說台灣高鐵提出的支出項目很多和工程經費詳細表對不起來，例如行政管理、工程管理、人事費用及利息支出等，是否可以算入合約內，雙方必須再協商。
根據台灣高鐵已經公布發包資料，●軌道工程經費增加情況最嚴重，約●三百六十多億元，●土建則超支●兩百廿億餘元；至於●還未公開的機電標，也傳出因規格修改，經費暴增近●三百億元。
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●高鐵的票價~~~
●乘高鐵●臺北至臺中●一家四口●來回花5600元●必倒！~
●乘高鐵●台北~高雄●一家四口●來回花12400元●必倒！~
●天星碼頭●搭乘渡船●最能飽覽香港迷人景緻●港幣2.2元就能欣賞●維多利亞港的萬種風情！~~~
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●高鐵的票價~~~
●政府核定之基本費率標準為●3.459元/人公里，台灣高鐵公司在該費率標準之●120％內自訂基本費率後，可再依距離、尖離峰因素等各有向上●調整20％的彈性空間。未來票價結構將採遞遠遞減原則，並考慮與競爭運具費率之相對關係，以制訂合理之票價。
參考資料
http://www.thsrc.com.tw/main/hsr/hsr.asp?aa=faq/t01.asp
●台北~高雄=1000~1100元上下
●台北~台中=500~600元上下
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●運量不夠●根本不能建高鐵！~~
●劉泰英：●就算台北高雄坐飛機的人●都改坐高鐵●還是會虧●因為運量不夠！●現在不動產掉成這樣●站區開發●一樣蝕本●接管後●大虧三千億元●都過不了關！~~
●劉泰英幕僚：●高鐵低價搶標 ●尾大不掉
記者陸倩瑤／台北報導
台灣高鐵宣布延後一年通車，前中華開發董事長●劉泰英幕僚昨天說，台灣高鐵當初●不計成本低價搶標，才導致如今尾大不掉的局面，延後通車●並不令人意外。
●劉泰英的幕僚說，由於台灣高鐵財務規畫●過度樂觀，●劉早在多年前●預見台灣高鐵●將遭遇財務問題，●即使順利通車，也●免不了虧損命運，●將來政府●百分之百接管後，●至少虧三千億元。劉泰英認為，演變成如今局面都是「低價搶標」種下的惡果。
這位幕僚也引用●劉泰英日前接受●財訊月刊專訪指出「高鐵是個●很大的問題」，●劉泰英說，台灣高鐵不斷追加預算，主因是當初●估算成本太低；但是，就算拿中華高鐵預算來蓋高鐵，還是可能●虧損，關鍵在於●客源成長不如預期。
●劉泰英說，當初兩大聯盟都是以●台北、●高雄飛機的運量，加上●未來成長的運量為基礎計算造價；沒想到●北高運量後來不僅未成長，●還跌了很多，現在●就算北高坐飛機的人●都改坐高鐵，●還是會虧，因為●運量不夠。其次，當初●預估站區開發可以賺很多錢，但那是●七、八年前的預測，●現在不動產掉成這樣，●站區開發●一樣蝕本。
劉泰英說，由於●時空環境變化太多，他●原本預計政府接管後要●大虧三千億元，但照●眼前的情勢看來，●恐怕連三千億元●都過不了關。
【2005/09/09 聯合報】
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●日方稱●●不承擔●臺灣高鐵事故責任
●基礎設施採用歐洲規格，因此，●高架橋較牢固，●隧道也設計得比較大，結果也祇是「●浪費時間和資金」(臺灣當局相關人士語)。
●切換線路的轉轍器和車站內軌道由●德國製造，土木工程一部分也交由●海外企業完成。對此，擔任●高鐵顧問的原●日本國有鐵路技術工程師島隆表示了●不滿：「●規格不同的日德線路相連接，●如果不進行試運行的話，●●不能確保其安全性。」
●日本鐵路公司高級人士表示：「●系統的●安全性與●耐久性尚●●不明晰，●合作和援助的●範圍有限」，●日本將向臺灣本地的駕駛員和檢修師●提供培訓，●但「正式運行後，如發生●●事故或●●經營不善問題(●●日本方面)●●概不負責。」
而在位於臺灣南部●燕巢的機車工廠內，停靠著●蒙塵已久的由日本東海道新幹線「700系」●改裝而來的新型「700T」機車。報導說，由於●手續延遲，●電力公司●無法供電，直到現在都●不能自行進行試運行。
【編輯:張明】
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●日本媒體稱
●臺灣「日歐混合」●新幹線問題●堆積如山
2004年12月22日 14:18
中新網12月22日電 ●臺灣新幹線是日本新幹線系統●首次大規模輸出工程。由於●供電時間的推遲，原定於今年10月開始的試運營被延期至12月底以後，而正式運營甚至可能推遲到明年10月。
●日本●共同社21日刊發的一篇題為《●臺灣「日歐混合」●新幹線問題堆積如山》的報導說，臺灣新幹線以日本●東海道新幹線系統為原型，並融合了約●三成的●歐洲技術。歐洲方面將該工程自豪地稱之為「最佳混合搭配」，而●日本方面則將之斥為：「●東拼西湊」。臺灣當局高官就其原因分析道：「● 推遲運營的原因是日本同歐洲的●技術體系存在●差異」。
●重新開發列車●自動控制裝置
負責臺灣新幹線主要事務的臺灣高速鐵路公司(高鐵)雖由臺灣各實力企業組成，但實際工作的則是來自日德法等●26個國家約●2千人以及約●2萬名臺灣本地職員。公司內部的文件也均使用●英語。
雖然1997年時臺灣方面暫定採用●德國機車與●法國2層客車的聯合系統，但在1999年底，●反而由推行新幹線系統的●日本公司中標。
川崎重工、三井物產等7家日本聯合企業收到臺灣方面生產鐵道運行有關的列車車廂、電氣、信號燈等核心系統的訂單。然而，●以歐洲鐵道系統為前提制定的●歐洲標準的●工序說明書在日本中標之後●並未得到修改，對●日本企業來說，無疑是一道●深重的「枷鎖」。
●臺灣鐵路文化協會(臺北市)理事鄭銘彰指出：「新幹線採用了●歐洲式信號系統也是(計劃推遲的)一個原因。」
對於●確保新幹線安全至關重要的列車自動控制裝置(ATC),●臺灣方面●要求採用「●單線雙方向行駛」型控制裝置。●為此，日方企業正在加緊開發。然而在分上下線「●複線行駛」的●日本高速鐵路中則●決不會採用這種控制裝置。
●日本高鐵●造價猛增●運量不大●全部虧損●包括與●新幹線平行的4條窄軌線●虧損37萬億●導致國鐵解體為私營●法國高鐵破產●負債●2千多億法郎
●日本新幹線列車運營●90萬公里●3年後●全面解體大修●日本列車壽命●13~15年報廢●與歐洲30年相差很大●日本人要價低●其用意凶險~~~
●250億美元可以建設●3萬公里的普通鐵路！這是不是比京滬線上的1300公里高速鐵路效益高許多倍！●中國最缺的●不是高速鐵路，而是將全國緊密連接在一起的更多的●普通鐵路和公路！ ~~
●京滬高鐵的憂思！
前言：
本人是一個年輕的高科技企業的技術總負責人，事情已經到了非常緊急，不得不說的地步了。
●經濟效益
根據輪軌●高速鐵路●40來運營的經濟效果，日本自1964年東海道新幹線開通即●出現庫虧損，數年後才轉虧為盈，但因●連續修建山陽、上越、東北等線，●造價猛增而●運量不大，●全部虧損（包括與新幹線平行的4條既有窄軌線）至1987年●國鐵累計●負債37萬億日元，導致國鐵解體為私營。●法國自1981年東南線南通車至1995年法鐵公司逐年虧損於●破產，工資凍結工人罷工，1996年累計●負債●2000多億法郎，當然●日本新幹線債務遠超法國，尚有線路工程通過山區造價高，噪音公害修建隔音查，高速列車採用●動力分散式，製造及運營成本高亦是主要原因之一。總之，●輪軌高速●經濟效益差是不可取的。
以中國●自己的技術為主建造京滬高鐵是天之所經、地之所義，●任何製造第二次「運十」悲劇的人難道真的以為他們是不需要對歷史、對人民負責任的嗎？） v據我所知，●高速鐵路技術（集中牽引式）最重要的是其機車（即火車頭，按照我國及法德等標準為列車頭尾各一個火車頭驅動，即●集中動力牽引式；而日本新幹線為每節車廂自帶動力，即每節車箱都有電機驅動,即●動力分散式動車組。●二者完全是不同制式，●根本無法兼容，而以未來的全國高速鐵路聯網的戰略目標計，●中國不可能引進若干個彼此不同的控制系統，而若採用日本新幹線技術，相當於完全●屏棄我國奮鬥20多年來的包括「中華之星」在內的成果顯著的高鐵技術、及50多年的鐵路機車的一切成果）。我們的「●中華之星」與國外的差距基本不大，部分指標●甚至超過國外同類，經過努力完全可以全面趕上國外，培養成為我們繼造船、機電等出口拳頭項目後又一核心競爭力產品與高鐵產業鍊，而急於讓國外技術特別是日本技術建設，不但是對國內已經成型的自有知識產權高速鐵路技術的●毀滅性打擊，如同當年為與●波音合作毀我運十，令國人扼腕嘆息
另外，●鐵路技術還有其特殊之處，其●後備維護工作量巨大，而且時間動輒以數10年計，我們●不掌握關鍵技術，讓●日本從中任意高價買其設備、耗材，其不是拿國人民眾的血汗錢長期為日本供血。（●日本新幹線每列高速列車運營●90萬公里（●約3年）後●全面解體」進行大修，檢修工作之煩重可以概見，關於●列車壽命，在●日本一般為●13~15年，到期後即報廢，與●歐洲●30年的要求相差很大）。因此，眼前，日本人要價低，其凶險用意決不可以善意估之。舉一個典型的例子，魯布革水電工程是改革開放後我國利用世界銀行貸款的第一個工程，在國際招標中，眾多施工單位，惟獨日本要價最低，當時，我方都以為日中友好，日本技術又高，工程交給了他，沒有想到，日本人利用開放之初，我們懂國際招標的人很少，利用合同漏洞大肆掠奪、索賠，一改合同簽定之前和藹樣子，舉個例子，當時合同中要求提出中方提供通往施工場地的簡易道路，咱們以為就是普通臨時道路，日本人當時也沒有異議，但施工結束後，其卻提出臨時道路不平，使得其車輛磨損，索賠了我方數百萬美圓。最後完全結算後，各項開支中國付出的款項遠多餘當時參與投標的其餘廠商的標底，●這就是日本人口頭的所謂優惠、不賺錢項目背後的險惡面目。此事是本人大學時的老教授親口告訴我們的，他當時作為國內瞭解國際招標的為數不多的人親自參加了對日談判，多少年過去，每當他聽到學生與日本人打交道時，都會諄諄教導「要提高警惕」。
安彩高科也經歷過同樣的悲劇，當年也是因為日本人的報價較低而購買了日本的生產線，結果是差點兒就斷送了這個企業，最讓人寒心的是，日本人在交付工程時，故意將保障玻殼質量關鍵部分的參數設置成只能出廢品的參數，結果，當時安彩的廢品堆滿了整個廠區、甚至機場的跑道，還好，經過國內科研機構的攻關，最後解決了問題。在以後的技術引進中，他們再也沒引進過日本的技術，從安彩的老總到普通員工，無不對●日本人的●險惡深惡痛絕。我們一次次的上當，還不夠嗎？？這種情況如果在京滬高鐵中再上演一次，由於京滬高鐵的特殊的重要性，那絕對是一場●民族的大悲劇！！！
●主張採用日本技術者的最主要的論點大體有三個：●技術先進、●要價低、●日元貸款。下面進一步一一分析。
首先來說一下其先進技術，這是主張採用日本技術者的最主要的論點。前面已經講過其新幹線技術的基本情況，世界高鐵技術中，●法國、●德國都比日本先進，德國的牽引動力系統與法國的控制系統是公認的世界先進水平。日本的新幹線技術發展了30多年，比較成熟，部分技術比較先進，我們很多方面則問題比較多。但現在問題一是日本的技術是不是各個方面都很好？問題二是其關鍵的、●最好的技術能不能真正交給我們、或教會我們？問題一在前面已經有過論述，我們自有產權的高鐵研究已經取得令人矚目的成就，是國內很少的與國外技術產品在同一起跑線上的產業鍊龍頭項目，而日本的新幹線技術發展於上世紀70年代，設計思想等●並無高深之處 關於前面提到的問題二，我不想再講理論，只舉幾個事實，給迷信日本技術的某些人提個醒！
事實一是前不久發生的●三峽工程中的鋼材問題，該鋼材使用在關鍵的高速水流衝擊區，承受幾十米水頭的壓力，是三峽工程的關鍵控制點之一，該鋼材由日本著名鋼鐵企業提供，被檢測出嚴重的質量問題，一旦被使用，在強大水流壓力下瞬間發生爆裂，有關專家認為後果「絕對不堪設想」。
事實二發生在●電信領域，改革開放初期，中國開始引進採用日本的通信設備來改變通信落後的局面。日本卻希望電信技術上總是領先中國一代，不出售最先進的設備給中國，不提供技術轉讓，直到八十年代初他們只給中國縱橫制交換設備，程控數字交換機漫天要價，●一次故障造成京滬通信中斷24小時，在世界上影響極大。——想想現在京滬高鐵，各種設備種類遠大於交換機，而且鐵路上更易損耗，一但對方●卡我們的脖子，對●易損耗配件漫天要價（雖然其最初投標時要價不高），●我們豈不是欲哭無淚？？！
某些官員、專家如此●偏離事實地論證其「可行性論證」，由以上二點推及，使得人們不得不對「鐵道部花費10餘年巨額費用論證的京滬高鐵可行性」的全部工作的真實性發生懷疑！
●誤導決策，●誤導民眾，其居心何在？！欺上瞞下，混淆視聽，比原衛生部張文康有過之無不及。
第二點，●經濟效益：高速鐵路經濟效益明顯的說法●完全不顧事實依據，也●國外高鐵大多●虧損嚴重的事實相餑。
建設●京滬高速鐵路，實現客貨分流，將導致●高速新線和●既有線●兩敗俱傷。
上海鐵路局早已提出以一、二通道為●客貨基本分工的原則：這是●結合實際、●符合全局整體效益的舉措，●沒有必要再花巨資建設高速鐵路來客貨分流。因此修建●京滬輪軌高速，對●民航無競爭力，僅靠分流既有線的客運量。●肯定大虧特虧，而既有線流失部分客運量將●再次虧損，造成●兩敗俱傷。
再看國外，●高速鐵路●日本修建最多，1987年累計●負債●37萬億日元，●因此國鐵●解體改為私營。●法國次之，1995年鐵公司●瀕於破產，工資凍結工人罷工，1996年●負債已逾2000億法郎，導致鐵路改革，●巨額債務均由國家承擔，必須引以為鑑。我國也不例外，連年虧損嚴重。請問，●德法日的管理效率、運行模式遠比我國為高，●連國外國營管理都無法贏利，拿到我國，怎麼可行性論證出現的全是令人「振奮」的天文數字般的贏利數字？？？
（國外鐵路以●擺式列車實現高速蓬勃發展，並非新建輪軌高速鐵路，●高速鐵路基建投資大，●運營成本高，●有識之士早已看到，因此研製擺式列車，改進車輛結構提高客車通過曲線速度，這是傳統鐵路重大的技術革新。京滬線早已●全封閉●全立交，●祇要電化採用擺式列車，●加裝具有速度信息的ATP 信號系統及增加車輛檢修設備，時速即可提高至●240公里以上，最高可達●270公里，京滬間8小時可達，實現●既有線路高速化，雖比新建輪軌高速稍慢，但●可節約巨額投資2000多億元。）
這種機會成本，經濟學家們應該會算吧。而再●與國內本來需求●有限的客運市場進行拚命競爭，●擠垮大批的交通客運部門，這給國家、個人帶來的損失又怎樣計算？？
●250億美元可以建設●3萬公里的普通鐵路！這是不是比京滬線上的1300公里高速鐵路效益高許多倍！●中國最缺的●不是高速鐵路，而是將全國緊密連接在一起的更多的●普通鐵路和公路！
●日對台政策●是以李登輝為棋子●日加緊利用台灣~1
●日本●對台政策●是以李登輝●為棋子
台灣日本綜合研究所總編輯
李中邦一、 前言
二、●國際政治的轉變使●日本加緊利用台灣
三、●司馬一舉「策反成功」，●石原等右翼繼之
四、●李登輝服膺右翼意志●對日本是「附加價值」
五、●日本右翼為什麼能●利用李登輝？
六、●結論──●李登輝棋子已經是●耐用期限●到期了
一、前言
台灣團結聯盟（簡稱「●台聯」）以前總統李登輝為精神領袖，是強力主張台獨、制定新憲法的政黨，在今（05）年6月27日的中央執行委員會上，政策會執行長●李先仁提案，建議●台聯「●務實面對兩岸形勢，●積極參與兩岸事務，以免失去大陸政策發言權」。翌（28）日，其黨主席●蘇進強還主動舉行記者會●說明理念：台聯會充分發揮對兩岸關係的發言權，今後「●與中國接觸」將採●不封閉、不排斥、不主動的●三原則；……在中國不預設「統一」、台聯●不預設「獨立」的前提下，●雙方可以接觸。
●而同一天，日本●右翼保守色彩最濃的『●產經新聞』立刻去電直接●向李登輝查證，李登輝的回答是「沒聽說」。『產經』6月29日的早報、網頁即刊出謂「獨派政黨台聯向對中交流政策轉向」、「台聯7月擬設『兩岸政策檢討會』，會討論包括組團訪問香港、蘇進強訪中事宜」，流露出極為「關切」的報導【註1】。
可是，6月29日急轉直下，●李先仁突然「●引咎辭職」，並●立刻獲准。台聯是否轉向的話題，僅鬧了短短3天便夭折。此地的報紙都說台聯惹毛獨派大老、抗議電話不斷、必須趕快滅火云云；這些或許\都是事實，但不可否認的，●日本右翼──李登輝──台聯這樣的互動很醒目，頗引人好奇。
這令人想起●陳文茜在民進黨舉辦、人數聲勢不如預期的「反反國家分裂法」（3月26日）遊行之後，一次「文茜小妹大」的節目裡，談到獨派的處境時說，獨派在國外獲得的支持不多，●只有日本右翼，「未來李登輝和日本右翼會結為更密切的盟友」。的確，過去不管是贊成或反對、支持或批判李登輝理念及作法的人都同樣認為，日本右翼和李登輝是「盟友」。然而，這麼說恐怕既抬舉了日本右翼，也抬舉了李登輝！日本右翼固然在政界勢力龐大，但終究是在日本政府整體運作之下活動，而李登輝到底算不算得上是受到尊重的「盟友」亦值得商榷。所以，前面日本右翼──李登輝──台聯的關係應該只是外層，真正核心的日本政府──右翼──李登輝這一鎖鏈才是最耐人尋味而值得探討的環節。
而要了解這環節，又得上溯現代歷史埋下的伏線──1968年美國以「聯合國亞洲暨遠東經濟委員會」的名義做勘察，證實中國東海大陸架有可能蘊藏著豐富的●石油資源。1969年11月，當時的美國總統尼克森和日本佐藤榮作首相談妥，要在1972年5月15日將琉球、包括釣魚台歸還給日本。 1971年6月11日中華民國（台灣）率先聲稱對釣魚台有主權；12月30日，中國大陸外交部亦宣布了對於釣魚台擁有主權，於是纏結著中、台、日的釣魚台列嶼（以下簡稱釣魚台）主權及其附近資源的問題，一直綿延至今，並激揚起國際政治一波波的鬥爭。
二、●國際政治的轉變使●日本●加緊利用台灣
台灣政治氣候的大變化是在國民黨政府蔣經國的晚年拉開序幕的，1987年7月15日解除戒嚴，11月2日開放赴大陸探親、旅遊。1988年1 月1日開放報禁，准許\新報紙登記。1月13日蔣經國病逝，李登輝宣誓就任總統，開啟了李登輝當權時代（1月27日接任國民黨代理主席、7月8日國民黨 13全大會選舉李登輝為主席）。
坦白說，李登輝初期還蠻像個「中華民國總統和國民黨主席」的，也頗有一番新作為、新氣象，譬如：1989年5月4日讓財政部長郭婉容出席在北京舉行的亞銀年會；1990年10月7日召開國統會，翌年2月制定國統綱領，規劃沒有段落、沒有時間表的近、中、遠三階段；11月21日海基會成立，翌日陸委會開始運作；從該年底開始一直到95年，前後派蘇志誠、鄭淑敏作「密使」，與大陸高層派出的密使楊斯德、曾慶紅等人晤談溝通27次【註2】。1991 年5月1日終止動員戡亂時期，並廢除臨時條款等等都教人耳目一新。
不過，就在同一時期，國際政治也起了巨大的變化。1991年12月●蘇聯解體，●冷戰結束。日本長期以來最主要的假想敵蘇聯消失，●沒有反共的對象了，日本對美國的價值大幅下降，反而在意起國力上揚的東鄰中國。
1992年2月，中國大陸制定領海法，明確將釣魚台列為領土；10月中國共產黨第14次大會上，人民解放軍的任務加上了防衛海洋權益。 1993年，中國大陸由石油出口國轉變成石油純進口國（之前從70年代，中國大慶油田尚對日本供應石油）。1994年，中國正式在東海展開海洋調查活動，將邁向「海洋強國」作為國家戰略之一。而●隨著大陸經濟的蓬勃發展，石油、天然氣等能源的消費也大幅成長，凡是這些變遷，幹練的●日本政府不可能會不未雨綢繆釣魚台的爭議。
●日本●99％的石油●仰賴進口，對石油的需求相當高，當然會力求據●釣魚台為己有，再以此延伸大陸架資源，獨攬釣魚台附近海域的石油、天然氣。內部有統、獨爭辯的台灣自然就成了日本下工夫的對象。
現任自民黨海洋權益特別委員會委員長武見敬三是日本國會內的Taiwan lobby，關於東海問題1995年12月即曾在國會提出質詢，可是未獲回應，他抱怨村山富市首相、河野洋平外相過於顧慮中日關係，甚至說，會變成這樣，「以1972年打開日中國交正常化之路的前田中首相這一派閥系列的竹下派──小淵派──橋本派為主的親中派議員，佔據著自民黨政治中樞也是原因之一」【註 3】。
類似這種論調，日本的保派人士和媒體常批評政府對中國的向東海發展反應遲鈍、沒有作為。事實上，日本政府不僅反應不慢，甚至早就做好佈局，那就是鎖定與大陸關係前景混沌不明的台灣，大做「李登輝活動」，穩住釣魚台部分。也就是說，日方政策負責人、媒體只講了一半，嘮叨距釣魚台有一段距離、起步較慢的東海部分，但是，因「李登輝活動」而仍佔優勢的釣魚台部分卻得了便宜還賣乖，保持低調。
三、●司馬一舉「策反成功」，●石原等右翼繼之
日本政府擔心失去釣魚台，策劃拉住台灣，離間台灣和中國大陸的合作甚至統一──那時●李登輝已設立●國統會，再不做「活動」就太遲了──是非常聰明的作法。
李登輝是「中華民國總統」兼對日關係的操盤者，日本能拴住李登輝，幾乎就等於卡住整個台灣，台灣領導人若能採取「親日反中」的政策，日本就可以繼續佔領釣魚台，並利用釣魚台延伸爭奪東海大陸架的石油、天然氣資源及捕魚權。反之，如果台灣與大陸合作、統一，則那將是日本佔領釣魚台及延伸大陸架資源最大的夢魘。
日本對台活動的人選，李登輝的確是一大「福音」，因為他受過日本教育，成長在日據時代推行「●皇民化政策」最盛的時期，也經過日本當年宣傳中國是落後、骯髒、腐敗、不文明的國家；中國人是●劣等民族、是「●支那豬」，●大和民族是優等民族；獎勵拋棄中國姓名，改用日本姓名之類的洗禮【註4】，具有「●日本的因子」。加上日本的操作很細膩，幾乎不著痕跡，一切猶如「自然發生」似的。起初是日本人士●頻頻拜訪李登輝，做關係、探查李登輝的底細和真正的想法，同時慢慢勾起李登輝年輕時的記憶，李登輝對日本人的求見一向來者不拒，又喜歡用日語交談，不難發揮「●潛移默化」的作用，而且李登輝對日本人比對台灣的親信、屬下、記者更「推心置腹」，因此「●活動」很快就發酵了。
日方「●李登輝活動」最早布樁的是●東京外國語大學教授中?嶺雄（95年起擔任該校校長），1985年3月李登輝還是副總統時，中?便和李登輝搭上關係，他是那時日本學界一片望向北京時代，少有的批判中國而親李登輝的人士，備受李登輝禮遇，從80年代末開始，台日輪流舉辦的交流會議「亞洲展望會（Asia Open Forum）」，中?都是日方的代表，他可以直接跟李登輝聯絡。而東京大學教授若林正丈則是替外務省工作，與當時的在野勢力（民進黨）建立關係。
1994年3月底，大陸浙江省發生「●千島湖事件」，24名台灣籍旅客罹難，引發兩岸關係緊張，●李登輝公開罵中共是「●土匪政權」。而日本的「李登輝活動」到4月30日，作家●司馬遼太郎為『●台灣紀行』與李登輝對談「●場所的悲哀」可說是一舉「●策反成功」，日後李登輝的思想、理唸完全向日本傾斜了。
李登輝在該訪談中說，是訪談前夕其夫人提議要談「●生為台灣人的悲哀」的，但見其對話似乎都是司馬在做誘導，茲舉數例為證──
司馬：「很幸運的是，台灣能擁有世上最有教養且淡泊名利的元首。如此人物原先被擔心是否能在利慾薰心的外省人政界中綜理國事。但在幾次權謀處理結果的表現，解除了大家的不安」。──先誇讚李登輝（有教養且淡泊名利？其日後作為已得到反證），再挑撥台灣的族群，預設本省人是好的、外省人是外的。
●司馬：「台灣是文明國」。──藉以區別台灣和中國。
●司馬藉歐美人士之口，強調19世紀時「●台灣島是無主之國」。──不查證史料及對方的認知是否正確。
司馬：「在這世界上沒有比『中華』此辭還要含糊不清的了」。李：「中國」這個詞也是含糊不清的。司馬：「中國人」這三個字也是含糊不清的。
司馬：我認為北京政府治理那廣大的版圖確實不易，……並稱台灣是自己的，這是19世紀前，沒有領土和版圖或是雜居地分別的東方觀之故！
…………
李：如果台灣宣布獨立的話，北京必定會害怕，因為西藏或新疆維吾兒族自治區、西藏、內蒙古都不是中國的領土。從異民族王朝清朝開始歸入現在的版圖。…………現在大陸高唱民族主義，稱為五族，中華民族也包括了新疆、西藏和蒙古。我認為如果想建立大中華民族或大中華帝國，則亞洲就糟了。──●李登輝附和司馬的想法，●希望將「中國」分割成「幾個國家」，他們兩人為何不用同樣的道理反思日本境內的愛奴族、在日朝鮮人、琉球人的問題呢！
──
接著是同年9月下旬，日本退休外交官、前駐泰國大使岡崎久彥來台（1988年起擔任駐泰國大使，1992年自外務省退休，現為日本大廣告公司博報堂的特別顧問、岡崎研究所所長），在外交部發表演講，就島內的政治情勢，「指導」台灣外交官試著思考朝「台灣獨立」的方向發展。此後他就常常來台北「施教」。
或許有人會問，這些人均非日本官員，怎能說是日本政府在運作？其實，在日本，無論改革、對外商業競爭、防止技術外流等各式各樣的事情都是「官民一體」。況且，日本國會議員裡有很多以安倍晉三（岸信介的外孫、安倍晉太郎的兒子）為首、親台灣的Taiwan lobby，日本是內閣制國家，閣員也是國會議員，因此政務官與國會議員只有一線之隔，如果認為沒有日本政府在運作，恐怕是太天真了。
日本跟中國大陸有邦交，跟台灣沒有邦交，因而處理對台關係非常敏感、複雜。另一方面，日本與中國的貿易也逐年快速成長，陷入不景氣的日本企業需要在勞力成本較低的中國建立生產據點，日本經濟也甚需要中國市場支撐，至少表面上是●不願得罪中國的。
既然日本政府規定官員（表面上）不能直接和台灣政府（或直接說李登輝）官員來往，遂用學界、國會議員、退休官員‧外交官‧自衛隊將官為橋樑，偏偏這些人都有保守右傾的傾向，尤其以石原慎太郎等右翼跟李登輝關係最密切、最合拍，所以日本等於是透過右翼來作「白手套」和李登輝暗地來往，久而久之，也造成李登輝在政治上幾乎都●聽命於日本右翼。
日本政府＜＝＞右翼＜＝＞李登輝
右翼在中間傳話、溝通、協調，也分別與日本政府、李登輝演雙簧。時而代表日本利益要求台灣配合，時而也替李登輝的訪日簽證等問題，聯合李登輝批評日本政府對中國軟弱、撩撥日本的中國政策，並伺機打擊、拆解日本外務系統的「親中派（China school）」。
日本用右翼與李登輝一搭一唱還有另一層作用，因為這樣最易引起大陸的疑慮，刺激中國做較激烈的反應，日本政府再就中國的反應，操作輿論升高保守、右傾的態勢。
四、●李登輝服膺右翼意志●對日本是「附加價值」
這裡先將所謂的「日本右翼」作個說明。「日本右翼」在二次大戰前就是「軍國主義」，以武力向外擴張，當時日本整個國家，幾乎就是個右翼化的群體，而現在新一代的右翼，則是指立場保守、擁護體制，具有國家主義、國粹主義、法西斯主義等思想，再加上「尊崇天皇」、「天皇絕對」意識的人，他們以政治人物為主，還包括諸多民間團體、退休將校、歷史學家、作家、……；而這類人物反應在實質的作為上，便有這些特色：非但不肯反省戰前的侵略戰爭，甚至在教育、媒體傳播著手粉飾、美化那段歷史，同時有重新武裝日本的企圖，或運用日本當前的財力、技術力以拓展主權與國際政治影響力。其典型的代表是石原慎太郎等。
此地人們感受到日本右翼和李登輝關係密切，除了是他們互動頻繁、互相標榜之外，最凸顯的就是日本右翼和李登輝始終有著「共通的意識」和「共通的語言」，不過，如果仔細去咀嚼那些所謂「共通的意識、語言」，是可以體會出事實上那是有「上下之分」、「一方追隨一方」味道隱匿在裡面的。
甲、涉及歷史意識與東亞戰略的部分
1. 南京大屠殺是國際公認的事實，石原、小林等右翼拚命鼓吹南京大屠殺是杜撰的；●李登輝附和說，●日本●不必為南京大屠殺一再道歉。
2. 右翼自詡殖民台灣是幫助建設；●李登輝便說戰前的●日本●有恩於台灣，是最有良心的統治，幫助台灣台灣現代化，幫助台灣人豎立新的、有別於中國的認同（identity）。
3. 日本始終想保有亞洲霸主的寶座，偏偏90年代後半中國日漸崛起，●李登輝便在『台灣的主張』裡●鼓勵日本積極出來●領導「東南亞國協（ASEAN，簡稱東協）」，且表示台灣願意參加日本領導的「東協」。同時，配合日本右翼的論調，●強調中國是「霸權主義」，亞洲國家會覺得可怕，理想的情況是台灣、西藏、新疆、蒙古、東北等確立各自的identity，中國脫離「大中國」，分成七個地方，此即為「●七塊論」【註5】。這也呼應了『台灣紀行』裡與司馬遼太郎的對話，而將之具體化。
4. 李登輝在『●台灣的主張』裡又說，就地理位置來看，台灣及周邊陷入危機的話，日本的海運線（sea-lane）也會受到威脅，經濟、軍事日本都會完全被孤立。戰略上，台灣很重要。……●台灣對日本是●生命線【註6】。這樣的論述，根本主客易位，將台灣放在從屬於日本生存的位置，這是「中華民國總統（台灣）」說的話！
5. 右翼懷念從前的「武士道」，●李登輝就寫稱揚「●武士道」的書（日本人代筆，李登輝掛名），並穿著武士服拍照為台聯黨助選。
6. 日本政壇人士、特別是右翼不僅本身去參拜靖國神社，亦極力主張日本首相應經常去參拜；●李登輝指派的●台聯第二任黨主席●蘇進強今年4月6日即偕同重要幹部前往東京參拜靖國神社，右翼大加讚揚，台灣社會譁然。
7. 日本向來把二次大戰的戰敗投降使用「●終戰」一辭，李登輝等人推動的台灣歷史教育，講到日本二次大戰的歷史，也改變過去「日本戰敗投降」之類的用語，承襲日本「終戰」（只有簡單的「戰爭結束」之意，沒有戰敗、投降之意）的用法，避免刺傷了日本老大的心。
●日對台政策●是以李登輝為棋子●日加緊利用台灣~2
●日本●對台政策●是以李登輝●為棋子
台灣日本綜合研究所總編輯
李中邦
乙、●涉及「台灣尊嚴」、主權及●台日矛盾的部分
1. 台灣曾是日本的殖民地，迄今還殘留著不少牽涉到台灣人切身尊嚴和利益的問題。李登輝經常振振有詞喊著「●愛台灣」、「●台灣尊嚴」等口號，又以「台灣人的代表」自居，可是，凡遇到台灣人向日本●討公道的事例，號稱與日本關係良好的李登輝做過什麼？譬如：二次大戰時被強徵去戰場的●軍伕、被誘騙去為日軍做性服務的「●慰安婦」以及「●馬克債券」問題等，當日據時代●受害的台灣人民要求日本認錯和賠償傷害時，李登輝說過什麼、幫過什麼忙？很遺憾，簡直是「●噤若寒蟬」。
2. 2000年4月9日石原慎太郎以東京都知事（首都市長）的身分在陸上自衛隊紀念活動上向受校閱隊員致詞時說「……今年9月3日要動用陸海空三軍，進行防衛東京、防止災害、救災的大演習。看看今年的東京，違法入境的很多第三國人、外國人接連發生非常凶惡的犯罪。東京的犯罪型態已跟過去不一樣了。在這樣的狀況下，發生極大災害的時候，甚至得設想會有很大很大的動亂事件，……。由於應付這種事情，我們警察的力量是很有限的。正因為如此，到時候懇請各位出動，不單單只是救助災害，維持治安也是其中之一，我很期待各位能執行這個大目標。……」石原的發言令人憶起：1923年日本發生「關東大地震」，在救災之餘，日本軍、警和民間組成的「自警團」聽信「朝鮮奴工密謀作亂、偷襲」的謠言，而任意●屠殺了●六千多名無辜的在日朝鮮人。
石原是高階政治人物，又是小說家，竟無視日本是國際間「撤銷人種歧視條約」的締約國，公開使用具強烈歧視意義的語彙「第三國人」。在日語的語義上，「第三國人」是對朝鮮人、台灣人、中國人等這些前殖民地人民、受侵略地區居民的歧視用語。──石原等於是將台灣人和中國人兜成一塊兒（不符合李登輝台灣人不同於中國人的說法），連同朝鮮人（南北韓人）一起而加以侮辱，李登輝等人為何沒比照對待中國大陸的老套，搬出「台灣人的尊嚴」來抗議呢？後來當上台灣「國策顧問」的金美齡還上『朝日新聞』座談，為石原辯護！
3. 中國大陸、台灣都跟日本有歷時三十餘年的釣魚台主權爭議。日本政府先前態度上尚採取低調，倒是如石原之類的右翼，向來強硬聲言釣魚台是日本的，李登輝不顧自己為中華民國總統的身分，照樣與之結為「摯友」。李登輝卸任後，2002年9月24日接受『沖繩時報』專訪和10月20日在一項研討會上，接連兩次說「釣魚台是日本的領土」，替日本幫腔，完全附和日方的主張。
今年6月17日，前海軍總部副參謀長蘭寧利中將披露，1990年在當時的行政院長郝柏村的默許下，國軍曾有秘密登陸釣魚台的「漢疆演習」計畫，並做好了準備；打算撤掉釣魚台上日本的建築物，掛上中華民國的國旗。負責執行的特種部隊人員遺書都寫好了，但在最後階段因李登輝強力阻止而作罷。原來李登輝在擔任中華民國總統期間即戰戰兢兢暗中護衛著「日本的領土（釣魚台）」。
再上溯十多天，6 月1日，石原慎太郎在英國『泰晤士報』的專訪說：「如果中國想要佔領（釣魚台）的話，……為了守護「領土」，要像英國的福克蘭群島糾紛，不惜發動小規模的戰爭」【註7】。乍看之下，這是石原等右翼敢於跟中國開戰的神勇，但這則消息裡實潛藏著一種涵義，即關於釣魚台的主權問題，石原至少將中國視為對手，而隻字沒提台灣，顯示石原要不是無視於台灣的存在（這叫作「台灣的友人」？），就是認為李登輝的政治勢力會和他裡應外合，甚至於已賭定台灣當局理所當然的會臣服於他的意志。
其實，與日本右翼打交道有一點是必須先弄清楚的──由於右翼一向堅決把日本的國家利益擺在第一位，因此就算與之交好，也是必須符合「日本利益優先」的鐵律，意即永遠得居其下風，雙方若有矛盾，當然還是以日本為主要考量。換句話說，右翼示好的對象，也一定是對日本有利、屈從日本的，凡有損日本國權者，皆為其眼中釘且敵視的對象。
因此，若從歷史意識與東亞戰略來看，石原等右翼的主張李登輝都是居下風而亦步亦趨，完全順從而絲毫不敢忤逆。李登輝幫著美化日本的殖民統治，「忘記」了日據時代總督府殘暴、剝削台灣人民的事實，現在一天到晚吹擂台灣自由、民主，卻●完全不提他所稱許的●日據時代的不自由、不民主。從這個角度來看，李登輝充其量只是沿襲著二戰前日本軍國主義精神的現代右翼政客在台灣的經紀人，他所說、所談「武士道精神」、「日本殖民台灣的「建設」」●根本沒有台灣的內涵，●只有日本右翼的意旨。
然而，讓人驚訝的是，涉及「台灣尊嚴」、主權及台日利益糾葛的部分，李登輝亦是拳拳服膺於日本右翼的意志，優先護衛日本的利益，這代表著「李登輝活動」做得出色。他口口聲聲說愛台灣，應該是基於他的政治舞台在台灣，總需要拋出漂亮的口號作掩飾，實則他內心深處愛日本遠大於台灣，不然怎麼解釋他大力讚揚日據時代曾經在台灣發威、屠殺過不少台灣人的「殖民統治」、「武士道」、說釣魚台是日本的等行徑。
事實上，對日本政府來說，李登輝承認釣魚台是日本領土並「●親日反中」就夠了，其他都是「●要五毛給一塊」附加的大禮，不收白不收。
五、●日本右翼為什麼能●利用李登輝？
小林善紀在『台灣論』裡描繪，李登輝是因受過日本教育才會有這樣的成就，而李登輝亦經常不諱言台灣應多多學習日本。不過，如果從日本人堅持自己理念、立場的特質來檢視李登輝，或許對日本跟李登輝的關係也會有更深一層的了解。
日本政治人物、學者，無論是右翼、左翼或中間派、自由派都是出道的時候是什麼立場，幾乎一生都是那個立場，一以貫之，即使中途有挫折、鬥爭或為選票，頂多也只是選擇退出、沉默，或為自己堅持的立場、服務的利益團體（包括選民）另組政團，不會跑到原本同志的對立面（講白了就是●背棄同志），更不會「立刻」跑到原本同志的對立面。
接下來，我們就從廣義的、和一般人類似的政治生活到實際政治運作來看看李登輝的作為。李登輝從其姓名即知他是漢人，但在台灣日據時代「●皇民化政策」的高峰期，1940年2月11日殖民當局制定台灣人改成日本姓名的規則，而半年內，全台●僅168人改姓名而已，●父親為日本刑警工作的●李登輝就是其中之一，他更名為●岩裡政男【註8】，在京都大學唸一年級時，接受「學徒出陣」徵召，成為日本皇軍的一份子──陸軍少尉。即由漢人（「本島人」）透過改姓名擬變成「純正的」日本人，欲取得與「內地人（日本人）」同一位階，並從軍報效日本軍國主義政府，這也可以算是一種「轉向」吧！
日本戰敗投降之初，岩裡政男滯留日本時聽過●日本共產黨野阪參三的演講；台灣光復後，1945年12月9日台灣省行政長官公署公佈了「台灣省民姓名恢復辦法」，岩裡政男返台姓名也恢復為李登輝，就讀台灣大學的國共內戰期間，兩度參加共產黨──40年代末、50年代初國民黨當政肅殺的「白色恐怖」時代，他當年的同志有的伏屍馬場町、有的蹲黑牢數十載、有的逃往大陸，只有他「●奇蹟」倖免，因此，儘管李登輝也自稱受過「白色恐怖」之苦，但關於他是否●出賣同志的論斷始終未停歇。──唸台大時，一度轉向左傾。
1971年李登輝又轉向了，加入國民黨，備受器重而從政務委員依次擢昇為台灣省主席、副總統，而且1988～2000年擔任中華民國總統兼中國國民黨主席。當權前期還設置國家統一委員會、派蘇志誠等密使與大陸高層密談。後期則被許\多人質疑在搞台獨，1999年7月9日首次提出兩岸是特殊國與國關係的「兩國論」，李登輝辯稱他講過數百次，他不是搞台獨。
2000年總統大選陳水扁當選，國民黨拱手讓出政權，李登輝離開總統之位、也卸下黨主席。2001年8月6日，奉李登輝為「精神領袖」、在台灣政治光譜中比民進黨更台獨、更強調台灣主體性的的台聯成立，自此李登輝便建立台灣國、制定新憲法不離口。──證明「人民的眼睛是雪亮的」，之前人們對他的質疑沒有看錯。李登輝並公開與過去造就他的國民黨為敵，說國民黨太笨，不曉得他進國民黨就是要瓦解國民黨等。
很顯然的，李登輝前後「立場」有很多相互「矛盾、衝突」之處，每次轉向都像一百八十度的大轉彎。李登輝認同日本種種理念，卻「獨漏」日本政界、學界人物執著於立場的特質；他猶如「九拐十八彎」的變換政治立場，這種水平的政治倫理和誠信，在日本是一定會信用破產的、沒人看得起的，但在台灣這種只問意識形態，不講是非、不講政治倫理的地方反而如魚得水。日本人、尤其是右翼如果不知道李登輝的作為，那是無知，如果明明知道卻刻意跟他交好，那鐵定是別有用心。日本人真的不知道？當然不是，台灣從李登輝以來的領導人都極力討好日本，雙方國安單位進行秘密情報合作，台灣政情、軍事在日本面前是赤裸裸的，各政治人物更是被他們摸得很透徹。
日本會首選李登輝，自然是他對日本絕對的「政治服膺」，在亞洲具有無出其右的利用價值──替日本軍國主義辯解、宣揚「日本精神」和武士道、依附右翼東亞戰略、是打擊中國最有力的一顆棋子。除了李登輝，哪還有更好用的人選？
歷史真是很弔詭、●很諷刺，●日據時代●日本只有●共產黨、●社會主義份子才會來台灣替台灣人●鳴不平，聽命於右翼軍國主義政府的●在台殖民當局是盡全力在●撲滅台灣的●獨立運動（先脫離日本統治，再回歸中國），而現在台灣不屬於日本了，與中國大陸的關係尚不明朗，●日本右翼卻●反過來支持李登輝所代表的●獨派勢力。其意志甚至可透過李登輝來傳達、執行乃至左右台灣的決策當局。也難怪之前●台聯稍有●要跟中國交流的跡象，無論外表用哪種理由包裝，●對日本右翼來說，都會猶如遙控器斷訊或受干擾般地神經緊張。而日本一來電查證，●李登輝就●迅速將之●撲滅。
六、●結論──●李登輝棋子已經是●耐用期限●到期了
台灣在兩蔣時代，無論跟日本有無邦交，雖亦願意與日本保持良好關係，但也不至於像李登輝那樣處處向著日本，該抗議的抗議、該爭取的爭取。
李登輝的心向日本，讓日本的對台政策可以李登輝為棋子而順利施展。不僅切斷中、台聯手的可能性，保住釣魚台，對中國也可以拿「台灣問題」做牽制。
這也難怪2000年總統大選時，日本那麼在意「●誰最能延續李登輝路線？」，在日本人的心裡，所謂「李登輝路線」真正的意義其實只有一個，即台灣的「親日反中」，事後李登輝證實，他屬意的接班人是陳水扁（當時李登輝那麼反對連戰、宋楚瑜搭檔、促使國民黨二度分裂而導致國民黨敗選的原由一併揭曉），此結果對日本是正中下懷，因為日本視連、宋為「對中協調派」，陳水扁為「反中獨立派」。由於台日的釣魚台主權爭議，日本沒將台灣看在眼裡，如此，民進黨陳水扁的當政，也有利於日本繼續竊佔釣魚台而抗拒中國，並爭取時間加強、深化美日安保軍事同盟，以及拉美國背書、支持日本對釣魚台的立場──04年2 月2日當時的美國副國務卿阿米塔吉（Richard Armitage）在日本記者俱樂部答覆記者的提問中，曾講到「依據這條約（指美日安保條約），假使日本施政下的領域遭受攻擊，則視同對美國的攻擊」，日方解讀「日本施政下的領域」，指的就是釣魚台【註9】。
當前的全亞洲從俄羅斯、中國大陸、南北韓到東南亞，日本都不受歡迎，只有李登輝繼續附和日本、捧日本。而回過頭來看，李登輝這樣貼心日本又得到了什麼？卸任後仍可在台灣政壇翻雲覆雨（司馬遼太郎盛讚他淡泊名利！）、有個台聯箝制陳水扁、獲得赴日簽證……，日本右翼（不是日本政府）透過「李登輝之友會」日本各分部和各類「基金會」資助他，在「正名運動」之類的場合派員助陣等等，可是自始至終●隱藏在背後的日本政府竟勿須花半點代價，李登輝著實是日本穩賺不賠的棋子。
台灣現任副總統呂秀蓮8月10日在『讀賣新聞』刊出的專訪中刻意提到美國國防部的年度報告，說「（中國）無限制的擴軍，不單單只是要攻擊小台灣，也是對日本和美國的挑戰」，「中國為了進入太平洋，首先必須控制台灣」，而「美日加強同盟，對確保台灣的安全有很重要的意義」，言語間挑撥中國和美、日的關係，鼓動日本的意味很明顯，而就台日有主權爭議的釣魚台，呂秀蓮模糊地表示，那「有特殊的歷史背景，應著眼於未來共享海洋資源等，而不應成為台日的對立點」。這基本上也是李燈輝對日路線的延續，可知日本捏在手裡的李登輝這顆棋子是何其重要、耐用。
只是，李登輝的耐用期限尚有多久？其●歷次媚日、●出賣釣魚台的言行已嚴重「●自我磨損」，台聯黨主席蘇進強去●參拜靖國神社，亦令台灣人民錯愕，凡此都讓人們看出破綻、認清其●真面目，這樣的黨豈有未來？恐怕只會●加速泡沫化吧！
《註釋》
【註1】李登輝氏が後ろ盾?獨立派政黨「台連」「政策?換」?中交流へhttp://www.sankei.co.jp/news/050629/morning/29int001.htm
【註2】鄒景雯著，『李登輝執政告白實錄』，台北，成陽出版股份有限公司，2001年6月，頁129。
【註3】〈「日中友好」掛け聲だけ〉，『讀賣新聞』，2005年4月27日。
【註4】黃智賢著，『戰慄的未來 解構台灣新獨裁』，台北，民主行動聯盟，2004年7月，頁148～149。
【註5】李登輝著，『台灣の主張』，東京，PHP，2005年4月27日，p.155、p.186～187。
【註6】同前註，p.192。
【註7】釣魚台與奧運掛勾，石原在英報紙鼓動杯葛北京奧http://www.japanresearch.org.tw/hotnews-2536.asp
【註8】徐淵濤著，『日本浪人「岩裡政男」』，台北，方言實業，2001年9月，頁19。
【註9】李中邦，「324中日釣魚台之爭讓「台灣主權」原形畢露」，『日本綜合情報 第5輯』，台北，台灣日本綜合研究所，2005年2月4日。http://www.japanresearch.org.tw/special-14.asp
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