早前在討論京滬高速鐵路時，有板友力指新幹線系統比較好，但其實又有沒有想過，新幹線在日本表現好，不代表它在日本以外的地方也可以獲得相同表現？台灣興建中的高鐵，最近就出現了問題，減震系統很易鬆脫，而軌道扣件更不能達標，如果事情不能妥善解決，極有可能會出現嚴重鐵路事故。
以下文章轉載自八月廿六日的台灣《自由時報》。
==================================
減振系統出問題 高鐵通車生變
〔記者陳中興、沈汝康╱台北報導〕高鐵通車再生變數，承包商日本三菱重工未依高鐵原設計之歐洲規格提供減振系統，而以日本普遍使用型式，經檢測不符歐洲軌道測試規範（PREN Standard）之要求，測試時造成減振器襯墊脫落、路軌懸空，問題拖延近一年，三菱公司改進方案三度無法通過測試，高鐵內部已確立「絕不放水」原則。
出問題的零組件，是裝置於鐵軌與承載基座中的減振系統扣件。由於台灣高鐵採用的軌道承載結構是歐洲設計之「懸臂式」，當列車輾過時所產生之軸向拉力較大，日本國內使用之承載結構是「沉箱式」，軸向拉力較小，三菱擬以日本規格之扣件用在台灣高鐵路軌，在測試時發生軸向拉力造成減振系統扣件鬆動，位於鐵軌與基座間之襯墊脫落，使鐵軌與減振器之間呈現懸空狀態。
襯墊脫落威脅安全
據透露，減振裝置每二公尺設置一組，整條高鐵路段將使用十七萬組減振器，若未作根本解決，一旦減振器襯墊脫落，對於高速行駛的高鐵列車將構成嚴重威脅。
三菱重工研提之改良方案，是更換環氧樹脂襯墊，但仍繼續使用懸臂式減振結構，但高鐵公司認為必須通過本土測試，並指定必須取得台灣大學應用力學研究所核發之合格證明，才准予使用，但近一年來，三菱的改進方案已連續三次無法通過測試。
「懸臂式」承載結構就像「單槓」，當承載物在懸臂中間位置施力時，兩支側柱將因重力而向內傾，即發生所謂的「軸向拉力」。當高鐵車輪每輾過一次，這種軸向拉力即發生一次，軸向拉力開始作用與消除的過程中，造成側柱發生往復性位移，使襯墊脫落。
高鐵堅持改善到底
此一問題已在高鐵董事會討論過，常駐高鐵公司的歐洲工程顧問，對於承包商未依規範提供零組件非常反對，公司高層對此極為重視，三菱重工面對此一技術難題，已成立專案小組加以研究解決，針對最近一次檢測仍發生襯墊脫落問題，三菱重工本週將再派技術人員前來研商解決之道，最新一次改進結果在二個月內即可判定，雖然高鐵公司願與三菱重工共同解決問題，但已確立「絕不放水」原則，堅持改善到底。
高鐵局則表示，高鐵列車高速行駛中會產生若干振動，不論在土木、軌道、機電工程方面，均可採取不同措施執行減振。
另外，扣件部分也能執行減振，除了底部與道板正面相接的一塊金屬板外，在由螺栓鎖住的鋼軌與金屬底板之間，也襯有以橡膠或塑膠製成的襯墊，一般而言，襯墊可以使用相當時間，但必須注意維護鎖緊扣件。
--------------------------------------------------------------------------------
最新檢測近期出爐
〔記者林美芬╱台北報導〕台灣大學應力所教授陳兆勛指出，台大應力所是接受日本三菱重工委託，進行軌道扣件系統檢測，到目前為止，三菱重工對高鐵扣件系統「還沒有符合規範」，現正進行修正中，目前檢測報告尚未出爐。
陳兆勛教授表示，三菱重工是在去年開始進行軌道扣件系統測試，但到今年三月發現，部分不符合規範，並進行改進修正中；三菱重工係接受高鐵公司指定，由台大應力所進行檢測，但到目前為止，一切都還在進行中，沒有提出結論報告。
陳兆勛表示，依照進度，在最近這一、二個月就會提出檢測報告，屆時「一定要能修正起來」。
留言列表